摘要：为促进水运港站从单一客运功能向旅游复合功能转变，在借鉴国内外典型水运港站复合功能转型及滨水区旅游功能改造经验的基础上，分析水运港站旅游功能转型的方向和基础条件，提出旅游集散中心、旅游房地产开发、创意产业集聚、邮船经济发展、公共景观空间以及港站社区和游憩商业区(Recreation Business District, RBD)等6种发展路径，指出我国水运港站旅游转型需要注意的关键问题.
关键词：水路客运港站； 旅游功能； 转型
中图分类号：U653.6； U695.14； F590.6 文献标志码：A
Path and key issues of tourism function transition
for waterway passenger terminal
ZHANG Jing, YANG Yuanyuan
(School of Economics & Management, Shanghai Maritime Univ., Shanghai 201306, China)
Abstract： In order to promote the waterway passenger terminal converting to a tourist complex from the one with single passenger transport function, the tourism function transition direction and basic condition of waterway passenger terminal are analyzed on the basis of drawing on experiences of composite function transition of typical waterway passenger terminal and waterfront tourist function transformation at home and abroad. Six terminal development paths, including tourist distribution center, real estate development, creativity industry agglomeration, cruise economic development, public landscape space, and terminal community and Recreation Business District (RBD), are put forward, and key issues to note for the function transition of the waterway passenger terminal are pointed out.
Key words： waterway passenger terminal; tourism function; transition
0 引 言
长期以来，水路客运因价廉、量大等优势在客运交通体系中占有不可替代的位置.随着航空、铁路和高速公路的迅速发展，水路客运呈逐年萎缩趋势，其向旅游方向转变已是大势所趋.作为水路客运的集结点，港站在水路客运旅游的转变过程中起着主导作用.长期以来形成的码头设施陈旧、服务水平低劣、配套设施不足等成为水运港站进一步发展的软肋.水运港站如何根据自身情况，适应水上旅游发展的蓬勃浪潮和生产生活方式的转变，跟上城市转型的步伐，实现向旅游复合功能成功转型并获得新生，是一个严峻的考验.
1 我国水运港站旅游功能转型的必要性我国水运港站的旅游功能转型源于内生因素和外生因素的共同作用.内生因素即港站自身的发展瓶颈.20世纪50年代以来，由于港区生产设施老化、生产条件相对落后，已不能适应运输市场的需求，与城市发展格局相抵触，全世界陆续出现城市港口布局发生转移的现象，使得老港区面临衰败废弃或重新改造的局面.从国内沿海大型港口到一般城市滨水客运站均面临多重发展瓶颈.如20世纪90年代国家相继投入巨资在长江沿岸主要城市兴建的24个客运港站面临严重的生存危机，空关闲置的不在少数.外生因素即水路客运旅游的发展趋势.水上旅游业是跨经济部门、跨产业、跨文化、跨区域的综合性产业，具有船岸互动、消费链长、特色项目附加值高等特点，逐渐受到各大滨水城市的重视.长三角各大城市纷纷发布自己的水上旅游专项规划.2008年8月和2009年10月，曾分别对乘坐“江山”号、“仙妮”号长江游船的游客进行问卷调查和访谈.调查结果表明：游客与家庭成员结伴出行的占大多数，达75%；游客较喜欢以旅行社组团的方式参加水上旅游，水上旅游的受欢迎度达65%以上.水上旅游业具有巨大的发展空间，而客运港站是水上旅游业发展的重要依托，部分水运港站向旅游功能的转型势在必行(见图1).
2 水运港站旅游功能转型的演变阶段
我国水运港站是在穷则思变的过程中被迫转型以求生路的，缺乏自主性和科学性.被称为“亚洲第一船”的武汉客运港转型发展就是个典型例子.1995年汉宜高速公路建成通车迫使武汉港至沙市、宜昌等4条上游航线停航.武汉至上海的铁路开通使武汉至上海的水上旅客每天减少300余人.2001年10月，长航集团武汉客运公司由于巨额亏损退出运营128年之久的汉申客运航线，随后又相继退出汉九、汉宁、汉渝等客运航线.武汉港被迫调整经营格局，探索转型之路.1995年利用其闲置的西面广场启动“武汉港长途汽车客运站”开展“水陆联运” 业务，先后开通58条线路.利用武汉老展览馆拆除重建的机遇，将闲置的候船大厅用于对外承接博览业务.借政府改造沿江大道、汉口江滩之际，将闲置的6个候船大厅和1个仓库等设施对外招商.［1］目前，武汉港基本被分割出租，开办花鸟市场、海鲜城、足浴城、旅行社、咖啡厅、酒吧等经营项目，整个场地出租费在1 000万元人民币左右.2010年10月30日，武汉港客运站正式退出历史舞台.原客运站将进行相应调整，只保留水上客运通道和旅游集散中心.主体部分将改建为武汉科技展览馆，成为青少年科普教育基地.国内大部分客运港站旅游化转型在决策思路、恢复重建、市场开发等方面都还未作好准备.为了减少因闲置客运港站造成的国有资产浪费，水运港站纷纷开展招商活动，缺少统一的布局和规划.水运港站需要科学研究、重新定位、审时度势，找出适合自己的转型方向，从而找到复兴之路.
纵观国内外客运港口功能演化的经验，一般客运港站转型的演化阶段是由单一的旅客运输功能向客运、景观、旅游、文化等多元复合功能转变，其功能发展所循路径为单一客运→旅游客运→旅游休闲→多元复合(见图2).国外城市客运港站向旅游功能转型发展较为完善，有些已经达到多元复合的阶段，最具代表性的是源自欧美的渔人码头.我国大部分城市客运港站处于第2和第3发展阶段，多数客运港站已出台相关规划，开始码头景观化设计及港口周边配套景点设计，打造商务旅游港或者旅游休闲港.
3 国外水运港站旅游功能转型的经验
根据国外的经验，水运港站实现成功转型必须具备一定的条件优势，包括区位、交通、历史、旅游资源和空间发展条件，见表1.
2，为港区内多元功能发展提供广阔空间日本
横滨
老港区 靠近市中心，临东京湾 靠近日本铁路新干线，市营地铁、私营地铁以及多条公交车可直接到达 是日本第2大城市，有“日本的海上玄关”之称 20世纪90年代地标塔大厦、 皇后大厦和横滨太平洋大厦使这里成为商务中心和旅游观光胜地 21世纪开发规划主要涵盖未来城MM21、大栈桥码头、新港和新山下等地区澳大
利亚
达令港 位于悉尼市中心的西北部，距中央商务区(Central Business District,CBD)仅10 min行走路程 距中央火车站2 km，港口区域内设轻轨站、单轨铁路站及多处公交站、出租车站，区域内部步行道路完善 原是悉尼铁路站场、港埠所在地，近代是举行重大会议和庆典的场所.悉尼奥运会5个项目曾在此举行 港湾景色优美，是海上旅游胜地；岸上有会展中心、中国园林、国家海洋博物馆等景点以及附近的唐人街 南至水稻交易市场和悉尼娱乐中心，北至国王街码头和海洋博物馆，具有广阔的空间，共1.35 km2
由国外水运港站转型成功的经验不难看出，成功转型港站完全具备或大部分具备区位、交通、历史、旅游资源以及空间条件等优势.
区位条件.基本上都靠近区域经济中心.一方面，港口城市因港而生、由港而荣，因而港口城市发展路径是由港口区域向周边地区扩展；另一方面，只有依托市中心的便利交通、购物、商务、旅游等资源条件，才能将客运港站功能延伸向旅游.
交通条件.都具有方便快捷的城市内部交通体系和完善的对外综合交通体系，保证港站与外界的畅通，具备较强的可进入性，能够为旅客和游客提供高质量的集散环境.
历史条件.水运港站依托的城市具有悠久的历史文化、广阔的腹地范围、鲜明的形象特色.一些破败的老港区在历史上都是赫赫有名的繁忙港口，只是因产业结构的调整、水域的淤积等而被荒废.
旅游资源条件.包括港站自身的自然景观、工业景观、文化景观，如海景、海岸、灯塔、栈桥、临港工业基地、海洋文化街区等.港站所在城市及其周边旅游吸引物则可有助于提高港站旅游吸引力.
空间发展条件.主要指陆域、水域及港站相关延伸、辅助功能所占的空间.客运港的旅客集散、客运设施需要大量港口用地，延伸、辅助功能设施包括旅游功能设施的建设也需要大量用地，因此港站区域是否有足够的满足旅游功能扩展的建设用地，是功能转型的限制性因素.
其他条件.水运港站旅游功能转型涉及的范畴、内容广泛，还得依靠政府的大力扶持、广泛的投资渠道、专业人才的配备、有效的规划措施及相关政策支持等.
美国75个大城市中有69个处于滨水（滨江、滨湖或滨海）区域，都有对滨水地带老港口码头的改造重建项目.［2］如旧金山的渔人码头旅游区改建（1950年完工）、巴尔的摩的内港区重建项目（1964年至今）、波士顿的罗尔码头项目（1987年完工）、芝加哥的海军码头重建（1995年完工）等.在欧洲，伦敦港区开发（1981年至今）被认为是欧洲最大的城市改建项目，此外还有西班牙的巴塞罗那老港区改建（1988年完工）、德国汉堡的港区改造（1992年完工）.
国外的老港区改造多采取以游憩、旅游为导向的开发策略.［3］如巴尔的摩市因城市开发创造出节日市场这一形式，以特别的消费环境吸引人；利物浦码头区以文化休闲设施的建设为先导，形成利物浦市的一个文化时尚活动中心；鹿特丹码头区改建则积极顺应当地的文化传统，以中产阶级的生活居住设施建设为核心，形成功能复合区域；伦敦码头区的改建则以“再建一个CBD，分解中心城CBD的压力”为目标，同时体现出对公共空间的尊重；新加坡的“船艇码头”项目（1983—1987年）形成新型的、富有本土文化特色的商业街.
4 国内水运港站旅游功能转型的路径分析基于水运港站区位、交通、历史、旅游资源、发展空间等具体优势条件各异，客运港站旅游功能转型的模式也不尽相同.水运港站可以偏向于开发景观功能、旅游人文功能，也可以主要发展海上巡游的国际邮船业，或是通过开发各类商业、旅游业、住宅形成城市综合型发展等.在发展过程中，或是保留原有客运业务，或是拓展客运业务，或是摒弃客运业务转而发展其他产业，不必拘泥于某一种模式.
4．1 旅游集散中心
水路客运港站利用其水陆衔接的枢纽优势，适当延伸其交通功能，即发展成为旅游集散中心.港站通过设置旅游线路、联结水陆交通、开设旅游专线、解决交通瓶颈，成为旅客“集聚—扩散”的枢纽，为旅客提供基本的交通、信息服务，以及餐饮、购物、住宿、咨询、通信、银行等服务.客运港站旅游集散中心功能演变见图3.
图3 客运港站旅游集散中心功能演变
上海市的十六铺地区在清朝嘉庆、道光年间已经成为南北沿海航运的枢纽，到1947年拥有大小码头48座，其客运繁荣一直延续到20世纪80年代，后随黄浦江水路客运的衰落于2004年退出水路客运的舞台.2005年7月启用的十六铺旅游集散中心，是一个集旅游交通集散、旅游信息咨询和游船旅游服务于一体的水上旅游公共服务平台.新十六铺设有游船码头、候船厅、观景水吧、餐厅、停车场及相应商业配套服务区，并作为世博水上公交站点，成为承担水路集散功能的“水门”之一.此外，国内明确水上旅游集散中心功能的码头有无锡管社山渔人码头、江西修水县修水港、苏州环古城河的旅游集散中心码头等.旅游集散中心的发展方向是水路客运港站旅游功能转型最为便捷的模式.
4．2 旅游房地产开发
旅游业和地产业都是第三产业中附加值较高、关联性较强的产业.鉴于人类亲水、近水的天性以及“择水而居”的梦想，水体、绿化等自然要素在城市中的地位日益提高，滨水区房地产开发近年来在国内炙手可热.
港口区域是人流集散的区域，依托港口形成的商业休闲区是滨海、滨湖、滨江城市最有魅力的游客聚集区.围绕港湾打造休闲步行街区、酒吧街、商业街、餐饮街等，成为滨水旅游城市极具开发潜力的商业房地产项目.国外滨水老港区改造盛行之初首先就是开发房地产.20世纪70年代，振兴经济是这一阶段国外老港区改造最重要的动因，房地产开发型的老港区改造占据主流.颇具代表性的是波士顿老港改造，港区大都用于房地产开发，并注重新建筑与原有城区的协调性，再现古典建筑现代版本的古老金融商贸区，最终形成一个兼具旅游、游艇码头、商业等功能的和谐区域.目前，国内的港站转型基本都伴生房地产的开发.如上海汇山码头位于上海黄浦江北岸、提篮桥南侧，岸线从公平路至大连路，是“淞沪会战”的主战场之一，有旧上海式的码头仓库以及著名的公平路客运站.2009年汇山地块房地产开发项目启动，由上海港务集团和方兴地产共同投资开发，规划建设17幢商业建筑，涉及商业办公、酒店、航交所和政府服务楼宇，同时还结合滨江公共活动空间的开发，适当发展文化、娱乐、休闲和商业等配套服务.这样的港站地区开发模式已经在世界范围内被复制.距离港站中心最近的房地产项目类型主要由商贸、别墅、酒店等高端地产构成，其价格也处于区域最高端；较近的项目由一些中高档公寓、宾馆构成；较远的项目则由普通住宅构成.
4．3 创意产业集聚
具有高附加值和知识密集性的生产性服务和消费性服务的创意产业渐渐受到越来越多政府、企业和学者的关注.创意产业随旧城复兴引发的对个性消费、服务经济的需求而产生，常依托于发达城市由工业化向后工业转型时期留下的旧城区、旧厂房、旧仓库、旧码头和旧货栈等.创意产业的范围通常包括广告出版、广播影视、建筑设计、软件计算机、博物馆和美术馆、旅游文化、体育表演以及其他相关服务业等.
港口是工业的发源地，历史悠久的港口区域内充斥着形形色色的老建筑和工业遗迹，在城市空间分布上具有明显的地理特征，因此是发展创意产业的优良土壤.经验表明：发展创意集聚产业的最好形式是建立创意产业园区，以便更好地汇集创意人才、集散创意产业.客运港站的地理优势及其固有的产业集聚性非常适合建设创意园区.原十六铺码头区域内，同属黄浦江滨江核心区的上海油脂厂旧厂房，经过保护性开发，引入世界美食餐饮、酒吧、艺术工作室和创意零售办公等业态，成为创意园区 “上海老码头”.大连港东港区规划建设成为国际邮船中心，一号码头的15号老仓库被赋予创意产业的全新功能，仓库区域集展览展示、创意办公、文化艺术、餐饮娱乐等多种业态.［4］2001年6月百年申甬线停航后，宁波港务局(今宁波港集团)捐献原客运大楼连同广场、码头修建美术馆，设计者刻意保留的信号台就是为保存一段历史的记忆.宁波老外滩地带，以宁波博物馆、规划馆为中心的文化创意产业集聚区已经逐步形成.
另外，创意产业园区应该尽可能与旅游“食住行游购娱”的集聚效应结合，延伸创意产业链，可涵盖时尚展览、创意办公、游乐设施、餐饮服务等内容.
4．4 邮船经济发展
邮船经济被认为是“港口都市的一个重要经济增长极”.但沿海城市在发展邮船经济初期，往往没有专用的邮船港口设施，邮船停靠码头与商业港、货运码头混用，离市中心较远、交通不便，码头环境和设施较差.目前，我国沿海各港口掀起建设邮船港口的热潮，应根据自身条件选择母港、停靠港、小码头等不同发展模式.邮船港基础设施和配套设施的建设需要雄厚的资金支持，邮船港站腹地必须是经济发展前沿的地区.国内目前仅有厦门、三亚、天津和上海建成并投入使用专业的邮船码头.邮船港口的建设可以另辟港址新建码头及邮船客运服务设施，也可以利用原有的客货码头进行改造，避免资源浪费，减少过度竞争.
上海港国际客运中心由原北外滩虹桥客运站转变而来.北外滩虹桥国际客运站始建于1920年，原是招商局中栈码头一幢4层联体仓库，1986年改建为国际客运站.新建邮船港是北外滩综合开发的重点以及上海首批现代服务业集聚区之一，拥有便捷的立体交通网络和成熟的商务旅游环境.建有3个可停靠7万～8万t级大型邮船的泊位，由国际客运码头、客运综合楼、上海国际港务集团大楼及与国际客运配套的宾馆、商业、办公等建筑和设施组成.
水运港站转型为邮船码头应做好科学规划，使之在泊位数量、码头水深、航道、水文、风浪条件、岸线长度（包括预留部分）、掉头区、开发延展空间以及陆域作业空间等系列指标方面具备良好的靠泊条件和未来发展潜力.港口区域应规划与邮船接待规模一致的商务设施、办公设施、供水供油供电设施、物流作业区、垃圾废物处理设施、污水处理设施等.同时，根据各港区邮船码头具备的接待能力，规划建设相应规模的客运大楼、候船大厅、行李处理区、上下船设施、交通设施、公共服务设施、旅客服务设施、口岸联检区域、商业休闲服务区及邮船港内的保税区等与邮船乘客有关的设施.
4．5 公共景观空间
随着生活方式的变化，人们对生活环境品质的要求越来越高，对区域和城市可持续发展的诉求越来越高，对珍贵的城市滨水生活岸线的需求也越来越多.公众“可望、可游、可行、可憩”的公共空间最能体现一个区域的开放性和特色，成为识别城市文化的符号.包括水运港站在内的滨水空间的线性特征和边界特征，使其成为形成城市景观特色最重要的地段.
美国港口城市中的码头大多容纳公共市场.很多市场在今天仍服务于城市，纽约的South Street市场一直运营到1980年，西雅图的Pick Place市场和The Letter’s Broadway市场至今仍在运行.在荷兰的港口城市，港口设施和城市公共空间的叠合是一大特色，最重要的港埠同时也是城市最重要的公共区域：港区不仅是交易区也是重要的休闲娱乐地；水运港站公共景观开放空间不但是交通载体，也为旅客和当地居民提供娱乐休闲、消费的空间.世博会期间，上海市在黄浦江两岸启用的7座世博水门和杨浦区的“渔人码头”，也是水运港站旅游转型的典型代表.整个“水门”区域和建成后的“渔人码头”都将在后世博期间成为以观光、餐饮为主的滨江公共休闲场所.
港口欢愉的公共活动空间最具代表性的要属源自欧美的渔人码头.最初渔民聚集的渔港因20世纪60年代渔业捕获量的减少而逐渐演变成观光景点.代表性的有旧金山、蒙特利尔、利物浦、温哥华、澳门、淡水等城市的渔人码头.如旧金山的渔人码头一带，由连续不断的步行绿带、商业广场、节日广场等构成24 h都有丰富活动的公共空间，创造出闻名于世的特色旅游景区.如今渔人码头的概念已经从单纯的渔港演化为滨水游乐场所:无论渔港是否存在，打造水域欢乐的氛围才是最重要的，海鲜河鲜的餐饮文化、平民意味的滨水生活、怀旧时尚的休闲娱乐，是其中重要的构成要素.
4．6 港站社区和港站游憩商业区
借用港口社区的概念，本文把围绕水路客运港站一定区域范围内，以港站主导产业为中心，集聚多种相关产业，并具有特定港站文化、人口特征、商业特征、旅游特征的集聚经济体称为港站社区［5］.这种模式是水路客运港站发展较为综合的方式.港站社区发展的初级形态就是港站游憩商业区（Recreation Business District，RBD）.
对于港站区域，住宿、餐饮、娱乐、商业等各项设施趋向于集中布局，并有明显向中心区域靠近的趋势.打造RBD，以游憩、商业作为区域发展主流是许多港口复兴工程的惯用模式.美国芝加哥海军码头曾经以货运为中心，同时大量兼营客运，一战的缘故使其有了“海军码头”之名.20世纪90年代的改建，“海军码头”变身为一个由家庭馆、水晶宫、公园和节日大厅组成，包括芝加哥儿童博物馆、立体电影剧院、零售商店和餐馆等设施的综合性旅游区.
整合城市的RBD开发模式形成于20世纪80年代，实施于20世纪末，并将成为本世纪水运港站功能转型的发展趋势，其主要特点是从完善城市布局的系统角度去构思和定位港站的功能升级发展，所涉及转型改造的范围进一步加大.传统的以零售和餐饮为主要功能的RBD 已经过时，展示性的情景、艺术性的表演、个性化的服务、多功能的社区、开放化的空间、信息化的交流、高科技的娱乐将成为RBD 的创新元素.
5 我国水运港站转型需要注意的关键问题针对港站自身不同的条件，因地制宜地采取不同的转型路径.如发展RBD的港站应该依靠知名度高的地区或国际都市，或者港站自身原本就是知名度高的港口，商务和旅游资源条件丰富.发展创意产业的港站周边应有丰富的老仓库、老码头、老建筑等工业遗产，区域文脉深厚.发展旅游集散中心的港站应该是水陆转运、多式联运的枢纽中心，与其他类型的交通方式能实行无缝连接，与周边旅游资源连接顺畅，形成快速集散、方便换乘、立体分流、舒适便捷的综合交通体系.发展邮船母港经济的港站应该具有腹地经济较发达，接近市中心，水深和航道条件良好，岸线较长，周边配套资源丰富，著名景点较多，交通便利等优势.由于目前沿海各邮船港口之间竞争日趋激烈，更应根据自身条件的不同和邮船旅游市场的成熟度进行合理定位.［6］
从利益相关者管理的角度协调转型中的各种利益矛盾.水上旅游的开发涉及港口、码头、游船、航线、岸上景点等，其管理涉及交通、旅游、公安、海事、工商、物价、规划、区县政府等多个职能部门，管理力量分散，单一部门难以进行有效协调和管理.如以房地产开发为主导的客运港站功能转型，若控制不得当，结果可能是开发商获利大、政府得益有限、市民利益受到损害.公众希望滨水区再开发能提供尽可能多的休憩场地和公共娱乐设施，而开发商则追求最大可能的商业利润，两者之间常形成矛盾.伦敦码头开发公司在20世纪80年代对泰晤士河码头早期的开发策略过于偏重开发商利益，没有提供诸如滨水散步道及滨水公园之类的开放空间，忽视当地政府及居民的利益，遭到他们的抗议.港站转型既需要多渠道合资建设，也需要政府协调监管，不能为了换取短期利益而置滨水区的多元价值和发展潜力于不顾.［7］
将生态的保护和可持续发展置于首要地位.水运港站区是城市生态最为敏感的地段，它涉及到航运、岸线治理、水源储备与供应、植被保护、鱼类养殖、防洪等许多方面.水运港站所在的滨水区也是文化生态最为丰富的地段，集中大量的工商业遗产和民风民俗等非物质文化遗产.自然和文化生态的优势是水运港站赖以生存和转型的宝贵资源，过度商业化或迪斯尼式的开发都会对其造成毁灭性影响.港站旅游转型应综合规划设计学、景观生态学乃至水利工程学等多方面的意见，应尊重河川水系的自然生态和历史文化景观，注意对港站周边地区的环境塑造和开发，注意对老仓库、老码头、老建筑等工业遗产的合理利用.
针对发展的不同阶段因时制宜地制订转型计划，预留发展空间.港站转型是耗资巨大、成本回收周期长的工程，应做好可行性分析.如在邮船发展初期所建的靠泊设施等往往利用率较低，这时可采取与商业零售、娱乐、办公、酒店、住宅等多功能混合开发的方式，使商业组合部分的收入加速港口投资成本的回收.但旅游转型并不意味着就是纯粹商业导向和经济价值取向的转型，“香港仔渔人码头”项目就是个典型例证：2001，2005和2007年公司分别制订不同的计划方案，2009年的可行性评估表明，以22年发展权和8%年拆息率计算，营运资金尚欠逾4亿港元.新方案的费用由10亿港元缩至2亿港元，取消原计划中的海鲜城、露天茶座、手信街，以及扩展现有舢舨服务变成“水上的士”等商业元素，新方案继续保留传统渔村风貌.
以城市的河流湖泊水系为经济发展轴，以水运港站为节点和增长点，带动区域旅游资源的整合和现代服务业的发展.发展低碳、长链为特点的水上旅游，是发展现代服务业、推动经济转型的需要.以上海市为例，上海规划打造三大水上旅游观光圈：与周边宁波、南京等城市合作，打造长三角一周水上旅游观光圈；与重庆、武汉等沿江著名城市合作，打造长江水上旅游黄金水道；与天津、大连、青岛、厦门、三亚、香港、澳门等著名海滨城市合作，打造沿海水上旅游黄金岸线.各地纷纷出台的水上旅游规划将带动一批水运港站向旅游转型的进程.南京港客运中心自1999年建成以来，由于长江客运业逐渐萧条而基本处于闲置状态，客运站一度被一家民营企业改造为南港农贸市场，但在2009年的南京下关外滩规划中，明确保留中山码头以北滨水餐饮区，形成大马路风情街，改造现有的港口客运站为国际游船城，发展游船观光休闲.
将港站的旅游转型视为系统工程，实施全面改造和再生计划，让原本孤立而萧条的水运港站成为城市最有活力的一部分.利用大型节事活动等契机进行推动宣传，有影响力的节事活动是港站转型工程最好的“创新引擎”和形象推广及营销平台.1992年意大利热那亚举办以“哥伦布：船舶与海洋”为主题的专业世博会，希望重新整合城市以及具有历史意义的港口地区，推动海上旅游和文化旅游业.为筹办世博会，热那亚自20世纪80年代中期开始就对港口地区实施全面改造，建设 “都市港口花园”.原有的港口建筑——仓库、工厂等经过改造之后向公众开放.新增公共场所和设施，增建电影院、博物馆、水族馆等休闲设施.世博会最引人注目的是源于港口单臂起吊装置“大吊车”的场馆建筑.上海世博会无疑会对上海水门到长江沿岸在内的多座水运港口的旅游转型起到推动作用.如2010年9月，上海水上旅游发展论坛在安庆举办，安庆与长三角地区共拓“长江黄金水道”休闲旅游，当月即有10艘豪华游船停靠安庆港.
以水运港站为主体完善旅游产业链，使水运产业链与旅游产业链对接，形成产业集聚效应.水运港站旅游区集聚的产业类型一般包括游艇游船码头和公交港口，会展会议业，金融业，酒店业，餐饮业，零售业，娱乐业，高档住宅业，文化、历史、教育业，滨水公园（广场），鸟瞰点以及产业综合体等，其功能大致可归纳为水上旅游休闲、商贸（会展会议、金融、其他类型商务）、零售、餐饮、娱乐、居住、文化益智、生态环保、运输和亲水体验等十大类.水运港站真正的旅游转型应从观念转型开始，通过对本地核心资源、核心能力的挖掘和培育，使该地成为城市最具有活力的滨水地带新亮点，成为城市发展转型的先锋、动力和核心竞争力的重要因素.
上海客运码头主要分布在黄浦江、苏州河两岸，吴淞口，崇明三岛，洋山岛，主要包括国际邮船码头、轮渡码头、客滚码头、三岛航线客运码头、省际客运码头、游览船码头和游艇码头等.近几年来，上海水上旅游客运码头基础设施不断完善，国内外游客接待能力显著增强.根据《上海水上旅游客运发展规划》，将来黄浦江沿岸公共游船码头的泊位将达到30个：黄浦江、苏州河和淀浦河水上旅游客运码头、国际邮船和客运码头、长江口和跨省市水上旅游客运码头等将一一呈现.长江口及三岛、黄浦江、淀山湖及上海市内河游艇停泊管理区和海滨区游艇停泊管理区也规划10座游艇码头.以上海世博会的举办为转折点，未来浦江沿岸的深度开发，将集金融、贸易、旅游、文化、休闲、创意等产业为一体，水运港站的旅游功能转型在促进水上旅游作为环境友好型产业和宜居城市的现代服务业发展中起到重要作用.目前，黄浦江上被废弃的码头就有上百个，有关部门正在考虑将这些处于闲置或废弃的水上交通基础设施重新改造，并对世博水门进行综合利用，在有利于文脉传承的同时避免资源浪费.水运港站实现旅游综合功能转型和科学化、特色化、差异化的码头经营管理，让上海水上旅游在“后世博”时代继续演绎“城市，让生活更美好”的主题.
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(编辑 廖粤新)