规范，财务信息不透明，财务凭证残缺不齐，原始凭证不到位，无法反映真实经营成果，给贷款申请审计和银行评估造成诸多困难。
（4）由于规模和经营条件限制，向银行提供抵押的资产不能满足银行贷款基本条件要求，难以得到银行的担保。
（5）因航运市场或企业自身经营理念问题，很难得到货主长期租约的保障，无法得到较高租金和优惠条件的租金来作为贷款融资的保障。
（6）对买造船合同法律责任不明，对二手船市场、拆船市场和造船市场形势分析不足，常常在船价高时购入船舶，造成船舶固定成本居高不下，船舶赢利能力和竞争能力较低，加大银行还本付息风险。
（7）存在重生产轻经营、重经营轻管理和重技术管理轻资本管理等问题，资本运作观念陈旧，资本运作手段缺乏。
（8）政府和银行对中小航运企业缺乏政策上的倾斜，银行为规避坏账风险，对中小航运企业的利率往往比大型航运企业高。
（9）我国航运企业融资手段和方法较少，更缺乏如发达国家那样由政府和银行创办专门的政策性银行为中小企业提供资金和融资服务，并通过立法使中小航运企业参与公平竞争，从而扶植中小航运企业正常发展。
（10）缺乏熟悉船舶多种融资手段和程序的专业人员和财务人员。
综上所述，资金短缺、政府支持不到位、缺乏通畅的融资渠道，这是导致中小航运企业融资难、造船难并制约其发展的主要问题。据统计，中小航运企业因无法落实担保的拒贷率达23.8%，因无法落实抵押的拒贷率达56.1%。
2 中小航运企业融资对策
一般，常见融资手段有：（1）抵押贷款融资〔分为船舶所有人（买方）贷款和船厂（卖方）贷款，其中卖方贷款又分为船舶出口信贷和国家贴息信贷〕；（2）融资租赁；（3）融船租赁；（4）货运协议融资；（5）股票融资；（6）债券融资；（7）联合经营融资；（8）并购融资；（9）杠杆贷款等。
为帮助中小航运企业解决资金短缺问题，摆脱融资困境，笔者介绍船舶抵押贷款、融资租赁、融船租赁和货运协议融资等4种融资方法供中小航运企业借鉴与参考。
2.1 船舶抵押贷款
（1）船舶所有人（买方）贷款。目前，国际上最流行的融资方法是以船舶为抵押的买方贷款。其运作模式如图1所示：
这种模式的优点为“双赢”。即船舶所有人欢迎：符合国际OECD的相关规定；可获得80%的中长期贷款，但需要第二方银行担保；船价透明；可用船舶所有人经营收益提前还款。造船企业欢迎：船厂可及时收到船舶款项，减轻流动资金负担；降低资产负债率，不用为贷款担保担忧；因利息降低而减少成本；船舶所有人弃船风险较小。
（2）船厂（卖方）贷款。其运作模式（见图2）。
西方发达国家较支持本国造船工业发展，要求国家开发银行对造船企业给予贴息贷款，这种贷款方式称作卖方贷款模式。
我国政府亦有以国轮国造的国策支持造船工业发展或支持国有航运企业的发展而给予船厂建造国家特需船舶的贴息贷款，或者采用先付税后退税的形式。例如：我国根据战略需要建造一批VLCC或好望角型大型油船、浮式生产储油设备（FPSO），即可以通过财政扶持方式建立贷款担保、在建船舶抵押与再担保体系，构建新型的造船融资平台。
船舶抵押贷款一般应注意以下事项：
（1）首先需清楚利率组成和息期：一般利率为年率，其组成为L＋1.5%＝4.5%，其中：L为伦敦银行（同业）拆借利率，目前为1.0%～3.0%；1.5%为年率。息期为1，2，3个月或6个月。
（2）还本付息形式：按季还本，按息期还息。
（3）还本付息期限：最长8年（其中1年为建造期），企业应以7年营运收入计算成本和利润。
（4）成本（定租）包括：船员工资和伙食、船舶维修成本、船舶折旧（15年、20年、25年）、滑油、保险费和管理费等。
2.2 融资租赁
（1）融资租赁贷款运作模式如图3所示：
（2）这种模式的优点为“三赢”。即船舶所有人欢迎：符合国际上OECD的相关规定；可获得80%的中长期贷款，不需要第三方银行担保；船价透明；可用租船收益提前还款。造船企业欢迎：船厂可及时收到造船款项，减轻流动资金负担；降低资产负债率，不用为贷款担保担忧；因利息降低而减少成本；船舶所有人弃船的风险大大减少；只要造船企业所在国的政府和银行支持，获得订单机会大增。银行欢迎：船舶所有人和造船企业以诚相待，银行风险随之减小；一旦船舶所有人或造船企业违约，银行可将在建船舶连同租约、保险收益等作为第一权利人进行处置；银行也可以向保险公司索赔。
（3）融资租赁方式面临的风险和抗风险措施（见表1、表2和表3）。
2.3 融船租赁
船公司将现有船舶的所有权出售给银行，使船舶使用权和所有权分离，船舶所有权卖给银行后，银行将购得的船再出租给船公司（即使用权）。租期到期后，承租人（船公司）有3种选择：续租、留购、退租，这种形式即为融船租赁（见图4）。
（1）这种模式应服从两个约定：①承租人（即船公司）不能以退还船舶为条件而提前中止融船合同； ②银行为购船方，亦是出租人，购得船舶所有权后再将船舶出租给船公司，不能以租船市场租金上涨为由随意提高租金。一般情况下，租赁双方都不能单方面终止合同。
（2）融船租赁的优点：①不影响船公司原有经营规模、经营航线条件；②可在短时间内绕开贷款层层审批、审核、长时间与银行谈判的风险，通过出售给银行船舶所有权后，筹得卖船款，去购造航运市场适销对路的船舶，扩大再生产；③待租期期满，船公司可以较低价格（接近或相当于残值，或船价较低时）再购进这种船舶继续营运；④船公司得到卖船款（相当于获得低息贷款）后继续生产经营，同时以租金收入分期归还银行租赁贷款。
（3）需要说明的是：许多国家规定融船租赁承运人必须是本国公民，并且船舶必须在本国登记挂旗，从而限制跨国船舶租赁。
在船舶融资领域，我国也有利用融船租赁方式的先例。1996年，广州海运集团尝试利用外资更新和发展运力，采用售后回租方式筹集资金，自1996年5月—1997年1月，共向外融船租赁船舶7艘，其中原油船1艘（5.5万载重吨）、散货船6艘（共22.5万载重吨），合计运力28万载重吨，总融资额为万美元。
笔者建议，造船企业和现有融资租赁公司应进行战略合作，以充分发挥融资租赁的效用。这是因为，租赁公司与船厂建立合作关系后可以直接进入利润丰厚、长期稳定而本身又不熟悉的船舶领域，相对于其他大型设备的投资和租赁，船舶建造风险较小；而且合作关系的确定有利于风险的长期管控，而船厂则可以利用租赁公司的经营资格和融资能力开展厂商租赁，开拓产品销售新渠道。
具体做法：
（1）大力开展融资租赁营销活动，向船舶所有人提供包括租赁在内各种销售方式的选择。
（2）设备制造厂与租赁公司达成战略合作协议，并就租赁设备的价格确定、利润分配、承租企业风险控制和期末租赁设备的再处置作出具体、细致的规定。
（3）可采用杠杆租赁方式。杠杆租赁是由出租人自筹相当于租赁物价款20%～40%的资金，其余60%～80%的资金由出租人将待购租赁物作为抵押，以转让收取租金权利作为附加担保，从银行或长期贷款提供者处取得贷款，购入租赁物后出租给承租人。杠杆租赁的特点是交易形式复杂、涉及关系较多、金额较大，船舶融资租赁正适合这种方式。融资租赁公司往往具有良好的融资能力和信用，而且与金融机构之间存在投资和被投资关系，在获取贷款支持上有很大优势。另外，相对于其他融资租赁产品，船舶属于高度集约型设备，通用性强，流通性好，是很好的抵押物，通过设定抵押权，可以有效保护租赁公司利益。
（4）船厂与租赁公司可以根据战略合作协议和买卖合同的具体情况随时调整合同履行方式，对租赁情况不断作出评估，按约定分配利润。
2.4 货运协议融资（COA）
我国大型能源、钢铁、石化企业的原材料供应对海运依赖性较强，目前大部分大货主采用与航运企业订立长期货运方式安排运输，比如宝钢集团每年都有数百万吨的COA矿石由中远散货公司运输。这种方式的不足之处是产品成本不可避免地会直接受到海运运价的影响，还会间接受到航运企业自身运力、航线安排、管理现代化和信息化程度、成本控制等方面的影响与制约。从长远和战略角度考虑，积极进入航运市场已经成为部分大货主的选择。比如南京油运公司从1992年开始实施与货主联合的股份制改革，先后与沿江8家石化企业共同发起成立南京水运实业股份有限公司，与扬子石化合资组建扬洋化工运贸有限公司等6家控股公司。
可以说，这种融资方式在国内外都具有相当的竞争力。从发展角度和成本控制角度考虑，以适当方式进入航运领域直接控制一部分运力已成为建立独立、完整产业链的一个重要组成部分，并将有可能成为企业多元化发展的一个方向；而且大货主资金进入航运市场客观上将为航运企业融资注入极大的活力，开辟一条融资新渠道。
2.4.1 模式
笔者认为，可以采用以下模式，即货主与现有的航运公司合资组建新的有限责任公司，以新公司为主体独立融资，通过取得新公司控股权的方式间接拥有船舶（见图5）。
2.4.2 操作程序
（1）货主和航运公司共同投资组建新航运公司，货主提供公司注册资金，航运公司主要以船舶、设备、人员、管理出资，货主应取得控股权；
（2）货主和新航运公司签订长期货运协议；
（3）新公司利用长期货运协议的收入作为担保向银行贷款；
（4）为提升贷款信用，货主作为担保人向银行提供担保；
（5）新公司获取资金后将根据货主需要和航运市场行情订造和购买船舶；
（6）为保障货主利益，新公司将船舶所有权抵押给货主。
（1）货主和航运公司共同投资组建新航运公司，货主提供公司注册资金，航运公司主要以船舶、设备、人员、管理出资，货主应取得控股权；
（2）货主和新航运公司签订长期货运协议；
（3）新公司利用长期货运协议的收入作为担保向银行贷款；
（4）为提升贷款信用，货主作为担保人向银行提供担保；
（5）新公司获取资金后将根据货主需要和航运市场行情订造和购买船舶；
（6）为保障货主利益，新公司将船舶所有权抵押给货主。
2.4.3 优势
（1）对航运公司而言，通过参股新航运公司可以获得大量货源，可获得经济效益提高和企业规模扩大的双重效果，与货主战略关系的确定将更确保航运企业的未来收入。在这种合作模式下，航运企业承担较小的风险，以股份合作关系取代合同合作关系，与货主的利益关联度大大提升，在不增加任何负债的情况下通过关联交易顺利实现融资需求。
（2）对货主而言，直接参股航运企业间接控制船队，可以保障原料和产品的稳定运输并可降低成本，这也是国际企业间竞争深化、扩大产业链的要求。据调查，国际上1/3的铁矿石运输由钢铁巨头控制，有的拥有自己的码头和矿山，也掌握一部分干散货运力（自购和租入），并将大合同拆成现货经营。这样的结果是增强了掌控航运市场的能力，目前，国际上COA货物的比重呈下降趋势。我国国情和货主自身情况决定了以合资方式进入航运市场可以有效地降低风险，可直接利用成熟航运企业的经验、技术和人力资源，避免在不适当的时机进入新行业。况且货主对航运行业往往一无所知，如果简单地设立一个航运公司、租入几艘船后即独立运营将面临资金、人员、管理、技术等各种问题，与市场上专业大型航运企业相比，在体制、管理、航运实务及市场运作能力方面都存在很大差距。而如果采用合作方式进入市场可有效地避免上述风险，更重要的是在这种模式下，货主主要利用银行资金而自身负债没有增加，通过取得船舶抵押权，将风险控制在自己可以掌握的范围内。
（3）对银行而言，在这样的合作模式下，通过收入转让和信用等级很高的担保人保障，信贷风险大大降低，极大地提高了银行向航运企业融资的积极性。
（作者系中远集团原副总裁，中国海事仲裁委员会委员、仲裁员专家组成员，上海科协咨询中心专家）