摘要“执行难、执行乱”一直是困扰我国法院执行工作多年的难题，在海事执行中的船舶扣押尤其如此。本文主要就海事诉讼保全船舶扣押的救济问题、船舶扣押中遇到的“死扣”“活扣”标准问题、扣押船舶的监管等问题进行分析。
关键词船舶扣押死扣活扣监管
作者简介：吴永林，海南大学法学院2009级诉讼法专业研究生，研究方向：民事诉讼法学。
中图分类号：D920.4文献标识码：A文章编号：1009-0592(2012)03-284-02
近年来随着航运科技的发展、运输工具的改进以及人口数量的膨胀、陆地资源的日渐枯竭，海洋经济越来越受到人们的重视，从事海洋运输和海洋捕捞的船舶业越来越多。但随着海洋经济的发展，涉及船舶的海事诉讼也越来越多。谈及海事诉讼，船舶扣押便成为一个不可避免的话题。
一、船舶扣押的概念和分类
（一）船舶扣押的概念
扣押在法律上是指人民法院将作为执行对象的财产运送至有关场所，从而使被执行人不能占有、使用、收益和处分的一种措施。①船舶扣押指的是法院在诉讼（仲裁）之前、之中或执行程序中依法对船舶采取强制滞留的一种措施。因此，它包括保全扣押和民事强制执行扣押。
（二）船舶扣押的分类
无论是我国目前的《海诉法》还是《民诉法》都没有对船舶扣押的方式作出具体规定，但我们海事法院的法官们在长期的司法实践中摸索出了一条具有中国特色的扣船方式，即“死扣”与“活扣”。
“死扣”是指海事法院依法指令涉案当事船舶在特定的港口停泊，不允许其随意移动(有特殊情况需移动的须征得实施司法扣押的海事法院许可)，也不允许所有权人或被申请人、被执行人继续对该船舶占有、使用、经营、收益，同时扣押与该船舶有关的所有证件，并通知船籍管理机关的海事部门或者渔港监督部门不予办理该船舶的买卖、赠与等所有权转移手续，不予办理在该船舶上设立抵押权或者其他限制船舶所有权等权利的手续的一种海事请求保全措施或者强制执行措施。
依据《海诉法》第27条和《最高人民法院关于人民法院执行工作若干问题的规定（试行）》第42条的规定，“活扣”是指只限制对被扣船舶的买卖、赠与等转移所有权或设置抵押权等处分行为，但允许所有权人或被申请人、被执行人对被扣船舶占有、使用、经营、收益。
二、诉前保全中船舶扣押的法律程序问题
（一）诉讼保全中的船舶扣押违背正当程序原则
正当程序原则要求，非经当事人充分陈述意见，其自由、财产不应被限制或被剥夺。但根据《海诉法》的规定，诉前扣押船舶往往是由海事法院在听取申请人的一面之词后在48小时内作出的，并且船舶扣押措施是一项非常严厉的措施，涉及船方、旅客、港口货方等多方利益。根据正当程序原则的要求，法院在作出这种民事保全裁定前，无疑应当通过对庭辩论的方式，以使当事人有机会进行充分的攻击与防御。但是这又将耗费较长时间，被申请人可能就会因利用这个时间与机会转移或处分申请人拟申请扣押的船舶。由此可见，如果事先满足相应的正当程序要求，极可能导致启动保全程序的目的落空，进而导致保全程序本身丧失其存在价值，保全与保全目的之间因此发生了难以调和的冲突。②
（二）船舶扣押前的严格审查与扣押后紧急听证
解决上述矛盾的基本准则应当是，保全方式应当服从、服务于保全目的。一方面，为了保障船舶扣押目的不因被申请人的恶意规避行为而落空，在必要的程度内限制或甚至放弃正当程序的部分要求，但要对申请予以严格审查;另一方面，因扣船裁定建立在单方申请之上，因此如果当事人有异议，法院事后应迅速组织双方当事人进行听证，以便被申请人或其他利害关系人的合法权利的得到有效保护。
1.扣押前的严格审查
在英国，法院在作出禁令之前，除紧急情况外，原则上给予被告申辩的机会，根据“一面之词”发布禁令被视为严重违背自然正义的不当行为。③当法院面对申请人的“一面之词”时，应严格审查其申请事项和理由，即使符合法定条件也要谨慎适用。
2.扣押后的紧急听证
相对于扣押前的严格审查，扣押后的补救措施显得更为重要。如果法院在接受申请后的48小时内做出了扣押船舶的裁定，而被申请人对此有异议的，可以在相应案件开庭审理前向作出扣押裁定的法院提出异议。异议一经提出，法院应在3个昨日内另行组成合议庭对所提异议进行听证，在异议审查期间不停止原扣船裁定的执行。
三、“死扣”“活扣”的适用标准问题
（一）“死扣”“活扣”无法定标准而适用混乱
前文已经论述了在司法实践中船舶扣押可分为“死扣”和“活扣”，这两种不同的扣押方式所产生的效果也截然不同。在“死扣”中，由于剥夺了船东对船舶的占有权和使用权、收益权，可以迫使船东尽快提供担保或履行债务，同时，船舶灭失、损坏以及产生船舶优先权的可能性较小，故能够在最大限度上保证申请人或申请执行人权益的实现。但对被申请人或被执行人而言，因被扣船舶被指令停泊在固定的港口无法动弹，更谈不上离港运营，不仅要损失巨额的营运业务收益，还要负担数额不小的船舶看管保养费用和港口停泊费用。而在“活扣”中，被申请人或被执行人可以对被扣船舶占有、使用、经营、收益，但对于申请人和申请执行人来说，这却是一种极大的风险。
综上所述，在采取船舶扣押措施时，“死扣”和“活扣”的不同选择对双方当事人利益的影响是截然相反的，但法律对“死扣”和“活扣”的标准又没有明确规定，完全由法官自由裁量。这样导致的后果是法官可能借此受贿索贿，当事人也可能为了促使法院选择更有利于己方的扣押方式而各显神通，甚至不惜贿赂法官。
（二）“死扣”、“活扣”适用标准的确定
扣押传播的目的是为了保证判决（将来判决或以生效判决）的执行，为了保证这一目的的实现，必须坚持以死扣为主，严格控制活扣的扣船原则。
1.以“死扣”为主
首先对于外籍船舶和从事远洋运输的船舶，由于其流动性将强且跨度较大，难以实施有效的监管，应无例外地对其采取“死扣”方式限制其移动。其次对于在境内航运的船舶，通常情况下应采取“死扣”方式。
2.严格限制“活扣”
对于在境内航运的船舶，在满足以下条件时，也可以采取“活扣”方式：（1）申请人或申请执行人在自由意志支配下的明确申请或书面同意；（2）被申请人或被执行人在陆地上还有其他足以偿清债务的财产。此外法院在决定采取“活扣”时，应当作出风险评估，限制船舶的航行区域、所载货物等。当然，对于涉案个体渔民的渔船，通常情况下应当采用“活扣”方式，因为渔民们以出海捕鱼为生，对其生产工具——渔船采取“死扣”无异于切断了其收入来源，剥夺了其赖以生存的根本，这与法律精神不符。此外，我国对渔船还有一定数额的渔船用油柴油补贴款，可以将执行标的与应得而未发放或预期可得柴油补贴款做一衡量，如果二者相当，法院可在不征得申请人或申请执行人同意的情况下自主决定适用“活扣”，但同时应冻结柴油补贴款账户。
3.“活扣”中的强制保险制度
尽管对被扣船舶采取了各种措施防止灭失风险的出现，被申请人、被执行人会承担起对被扣船舶尽职尽责的看管责任，但事有万一，这并不能完全避免这种风险的发生。如何在被扣船舶发生损毁后保证扣押目的的实现呢？笔者认为，应对采取“活扣”的船舶适用强制保险制度，责令被申请人、被执行人在申请“活扣”时为被扣船舶办理全额保险手续。并且，保险到期日应不早于船舶“活扣”到期日。
四、被扣船舶的监管问题
（一）被扣船舶的监管责任不明
海事法院对涉案当事船舶实施司法扣押后，将船舶交给谁看管更有利于最大限度地实现申请执行人和申请人的合法权益并最低限度地减少被执行人和被申请人的经济损失?这一直是令各海事法院头疼的问题。对于船舶活扣押，因为船舶还控制在被申请(执行)人手中，并且允许该船舶的所有权人或者被申请人、被执行人继续对该船舶占有、使用、经营、管理、收益，他们应理所当然地承担起被扣船舶的看管责任，不存在需要其他人看管的行为，故所以在此不作论述。这里要解决的是船舶“活扣”中的看管问题。
（二）船舶监管责任的明确
1.以第三方看管为原则，以多方合作看管为辅
对于被死扣的船舶，按照《民诉法》和执行若干问题的规定，同时也为了便于变价，原则上应当有执行法院自行保管。但船舶又不同于执行中的普通动产，体积大、价值大且需要专门的泊位停靠和专业人员的看管维护。我国的十家海事法院人员配置普遍偏少，执行部门的人手更为缺乏，由扣船法院来负责船舶看管显然不现实。笔者以为可委托专门的船舶制造、维修企业或港务机关看管来解决这一难题。海海事法院还曾委托军队看管被扣船舶也不失为一种上上之策。④
如果把被扣船舶交给第三方来看管，还不能够达到完全控制船舶的目的，应该采取多方合作的形式来监管船舶。这种方式主要适用于以下情况：（1）申请人、申请执行人认为看管人不能尽到看管责任，甚至有可能放纵被扣船舶离港时，应由第三方和申请人或申请执行人共同看管；（2）被申请人、被执行人对看管人产生不信任心理，认为看管人没有能力或者可能对被看管的船舶产生危害时，应由第三方和被申请人、被执行人共同看管；（3）执行法院在发现看管人欠缺看管能力或故意放松对船舶的看管或有可能危害被扣船舶时，可以派员参加船舶看管。此外，在第（1）、（2）种情形下的合作看管中，执行法院也可以派员参与。
2.船舶看管人的选定
船舶看管有其风险大的特殊性，为了保证被扣船舶的安全，看管人的选定应有特定的标准。笔者认为应当选定具有航运经验或从事相关管理工作的专业人员作为看管人，因为具有专业素质的看管人既可以及时预见和发现损毁风险并采取有效预防措施来免风险的发生；又能在船舶出现损毁事故时及时采取正确的补救措施，防止损失的进一步扩大或者是最大限度减少损失。
3.执行法院的危险提示义务和看管人危险报告义务
如果法院将被扣船舶交给第三方或法院在多方合作看管中未能参与的，应在可能危及船舶安全的风险到来前，向船舶看管人发出危险提示，并告知看管人应当采取的防范措施。看管人接到危险提示后应及时按要求采取防范措施，如认为措施不当可向执行法院提出合理建议，但在所提建议批准前不得停止原要求的执行。如果看管人因为按要求采取不当防范措施而造成船舶损毁的，应由执行法院承担责任。如果看管人采取防范措施不当或未按照要求采取防范措施，则应由看管人承担责任。同时，在有可能导致被扣船舶损毁的危险来临时，看管人也应当主动向执行法院报告，并提出防范措施供执行法院参考。
4.制作《船舶看管责任书》
选定看管人后，人民法院应制作《船舶看管责任书》，列明看管人、执行法院、以及申请人、申请执行人、被申请人、被执行人等各方的权利义务和责任负担。并将船舶现状的图文说明、交接船舶笔录等附在责任书之后。
注释：
①谭兵．民事诉讼法学．法律出版社．2004年版．第528页．
②向明华．船舶扣押程序的独立性及其程序保障．中国海商法年刊．2008（18卷）．第234页．
③杨良宜，杨人明．禁令．中国政法大学出版社．2000年版．第233-238页．
④莫伟刚．海事执行案件中对内河、沿海船舶的扣押看管、评估、拍卖等相关法律研究．广西政法干部管理学院学报．2008年版．第41-42页．