评价量，其距离加倍衰减量为3.7～5.7 dB范围内。单车通过等效声级中不同高度的测点之间，其水平衰减规律基本一致，各高度点位的衰减总体趋势随距离增大而减小。
4.2.3 单车声暴露级
测试期涉及到3种主要车型在1.2 m和3.5 m高处的单车声暴露级衰减情况（图7）。
如图7所示可知：以单车声暴露级为评价量，距离加倍其衰减量为3.2～5.4 dB。以单车暴露声级为评价量时的距离衰减速率低于单车通过时段等效声级，这是由于距离越远列车影响时间越长。
4.3 路堑测点数据分析
4.3.1 1 h等效声级
测试期问1h时段内通过8列车，分析1h等效声级（图8）。
如图8所示，路堑噪声的衰减随着距离增加，与路基形式基本相似，未出现高架的先增加后减小的情况。噪声能量辐射的衰减在60 m以内较快，其后随着距离增加逐步放缓。
4.3.2 单车声暴露级
分析了两种车速车型（即新旧车型）的单车声暴露级衰减情况（图9）。
如图9所示：车速300 Km/h的列车声暴露级总体上大于车速250 Km/h的列车，差距为1.2～2.O dB。以单车声暴露级为评价量，距离加倍其衰减量为3.6～5.7 dB。虽然路堑的在距离衰减规律与路基基本相似，但其衰减更快。
4.3.3
24 h的1 h等效声级
由于路堑的1 h等效声级及单车衰减比路基情况快，通过考察24 h全天的等效声级进一步分析该路线形式的衰减规律。测试距离为30 m，测试结果如图10所示。
从图10可知道，在晚上24：00及1：00～5：00时段的等效噪声级较小，平均值仅为44.6 dB。而从6：00～23：00时段的等效噪声级则平均达到65.5 dB。
5 结论
（1）高速列车通过高架线路的1h等效声级衰减规律为：在水平方向上噪声值先随距离增大后减小，在30m处噪声值较大，随后随距离增大而减小;垂直方向上，测点高的1h等效声级高于测点低的，趋势为先随距离增大而减小，60 m后随距离增大而增大，180 m基本一致。单车通过等效声级中不同高度的测点之间，其水平衰减规律存在着一定差异，各高度点位的衰减趋势与1h等效声级的衰减规律比较类似。单车声暴露级的衰减规律与单车通过声级和1h等效声级的衰减规律基本相似。
（2）高速列车通过路基线路的1h等效声级衰减规律与桥梁线相比路基线不同高度测点的衰减趋势比较一致，并未明显出现桥梁段的先增大后减小的趋势。单车通过等效声级中不同高度的测点之间，其水平衰减规律基本一致，各高度点位的衰减总体趋势随距离增大而减小。以单车暴露声级为评价量时的距离衰减速率低于单车通过时段等效声级。
（3）高速列车通过路堑线路的1h等效声级的衰减随着距离增加，与路基形式基本相似，但未出现高架的先增加后减小的情况。路堑的单车通过等效声级在距离衰减规律与路基基本相似，但其衰减更快。由于路堑的1h等效声级及单车衰减比路基情况快，通过考察24h全天的等效声级进一步分析该路线形式的衰减规律。在晚上24：00及1：00～5：00时段的等效噪声级较小，平均值仅为44.6 dB，而从6：00～23：00时段的等效噪声级则平均达到65.5 dB。
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