摘要：随着交通运输业的发展，交通噪声越来越引起人们的关注。如何降低公路交通噪声已成为一个急待解决的问题，防治公路交通噪声污染已成为解决城市环境问题的重点，声屏障、隔声窗、低噪声路面、设置绿化带等措施对交通噪声有一定的治理效果，但要从整体上解决交通噪声污染问题，必须从规划源头出发，做到预防为主，防治结合，来逐步缓解城市交通噪声污染压力。
关键词：交通噪声;防治措施;预防为主
一、公路交通噪声的危害
（一）对心理的影响。交通噪声的影响使人厌恶、烦恼，精神不集中，影响工作效率，妨碍休息和睡眠等。一般来说，40dB的连续噪声会使10%的人受到影响。对于睡眠中和休息的人，噪声最大允许值为50dB，理论值是30dB，非睡眠状态下，70 dB以上的噪声开始损害听力。
（二）对生理的影响。长期受交通噪声影响的人，除了耳聋外，还有头昏、头疼、神经衰弱、消化不良等症状，往往导致高血压和心血管病。噪声还会使少年儿童的智力发展缓慢，对胎儿也会造成危害。
（三）对社会的影响。因受到交通噪声影响，住宅价值比远离交通噪声污染的地段普遍要低，而且为了改善居住环境，在防治措施方面增加了费用的投入，造成社会成本的增加。
二、道路交通噪声的产生
道路交通噪声通常由车辆自身噪声和车辆运行噪声组成，其中车辆自身噪声包括发动机噪声、进排气噪声、发动机冷却风扇噪声和传动噪声。车辆运行噪声包括轮胎噪声及鸣笛噪声。以上占主要支配地位的噪声为发动机噪声、轮胎噪声、排气噪声和鸣笛噪声。道路交通噪声的源头具有流动性，是一种60～80dB的中等强度的随机非稳态噪声，并与道路车流量、车辆类型、行驶车速、道路状况等密切相关，具有如下特性：
（一）道路交通噪聲具有不确定性。它与道路坡度、路面粗糙度、路段位置等有关。如道路坡度越大，发动机负荷越增加，噪声越高，越接近交叉口噪声越高。即使对于同一地点来说，在不同的时刻其噪声声级也是变化的。
（二）道路交通噪声的分布与道路网相一致。主要影响道路两侧一定范围内的居民及其建筑物。
（三）道路交通噪声与道路交通状况有密切的关系。车流量与噪声的关系其总趋势是随车流量的增加，噪声增大。
（四）振动噪声 主要是指由胎面和胎侧振动引起的噪声。
轮胎/路面噪声的大小与轮胎花纹构造、路面构造深度特性及车速有关，且主要壬能多的路口能够保证机动车平顺地通过，以减少减速——怠速——起动——加速或减速—— 加速发生的机率;另外在车辆管理上，可以考虑在年检中增加定置噪声的检测。
三、一般降噪措施
（一）设置声屏障。在城市道路与受声点之间设置声屏障。声屏障是一个降低道路噪声的重要设旋，也是道路设计者经常采用的降噪措施，对距道路200m范围内的受声点有非常好的降噪效果。一个合理的声屏障可以对处于声影区的受声点降噪5-15dB。但声屏障的作用也是有很大的局限，因为声屏障要起作用必须有足够高和长来挡住道路的声源，这样会破坏城市景观。
（二）在道路与受声点之间种植绿化林带。有关资料表明，高度高过视线4.5m以上的稠密树林，其深入30m可降噪5dB，深入60m可降噪10dB，树林的最大降噪值可达10dB。但对于城市道路，由于空间的限制，种植林带不符合实际，可以种植密集的松柏、侧柏等绿色长廊把机动车道与步行道隔离，在步行道和建筑之间再配以乔、灌木和草地等与道路环境相协调的植物群落。据研究，稠密绿篱的全频带噪声级降低量的平均值为0.25～0.35dB/m，草地为0.1dB/m2。
（三）增大公路与受声点之间的距离。因为噪声强度自声源开始随距离衰减，所以增加噪声源和受声点之间的距离，可以有效地减少噪声的影响。通过设置声屏障无法解决噪声污染问题，就需考虑调整城市主要干道，增大道路与敏感点之间的距离，降低敏感点的噪声声级。
（四）其他针对受声点的降噪措施。通过对敏感建筑物采取一定的措施，也能达到降噪目的。如对主干道临街建筑安装防声窗等都有明显的降噪效果，研究证明可以降低噪声4～6dB。但这些措施的实施直接影响了建筑物的采光、通风等，给居民的生活带来不便。
四、工程防治措施
公路营运期间，为保障道路两侧良好的声环境质量，必须采取一系列的降噪措施，包括道路本身及受影响敏感目标的工程降噪措施、工程管理措施以及对沿线城镇的规划控制要求等。
（一）工程降噪措施。根据工程与环境特征，可采取局部线路调整、敏感目标搬迁、临路建筑物使用功能变更、改善道路结构和路面材料、设置声屏障和对敏感建筑物进行噪声防护等具体的措施方案，将这几种降噪措施进行比较。
根据敏感点分布情况、特点及所列降噪措施的适用条件，结合道路具体建设情况，本着技术可行、经济合理的原则来选择降噪措施。对于公路交通噪声的降噪措施，应按规划间隔一定的距离、噪声源控制、传播途径的控制、敏感建筑物自身控制的先后顺序来考虑，敏感建筑物自身采取降噪措施是在其它措施无法实施时才考虑的。下面简单介绍几种公路交通噪声的降噪措施。
（二）采用低噪声路面。所谓低噪声路面，是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料，其空隙率通常在15%～25%之间。与普通的沥青混凝土路面相比，此种路面可降低交通噪声3～5分贝。该路面不但能降低噪声，还能提高公路的排水性能，其缺点是耐久性差。
（三）隔声窗。不宜对交通噪声实施主动控制的，建设单位可考虑对噪声敏感建筑物采取有效的噪声防护措施，如设置通风隔声窗，但要确保室内噪声满足《民用建筑隔声设计规范》（GB50118-2010）中相关标准要求。沿线安装隔声窗的地段，在确保声环境质量达标的前提下尽量采用经济合理、外形美观的隔声窗。
五、工程管理措施
除以上工程措施外，还可考虑采取管理措施：
①加强道路交通管理，如限制性能差、噪声高的车辆进入，有效控制交通噪声;②经常维持路面的平整度，避免因路况不佳造成车辆颠簸等引起交通噪声增大;③进入敏感点密集路段，设置禁止鸣笛的明显标志、减速带等，杜绝人为噪声。
六、对沿线城镇规划建设的控制要求
规划行政主管部门宜在有关规划文件中明确噪声敏感建筑物与地面交通设施之间间隔一定距离，避免其受到交通噪声的显著干扰。道路沿线城镇在规划城镇发展时，建议在距离道路100m范围内尽量布置仓储、商业、绿化等对声环境不敏感的建筑，防止交通噪声污染。
七、结语
防治公路交通噪声污染已成为解决城市环境问题的重点，声屏障、隔声窗、低噪声路面、设置绿化带等措施对交通噪声有一定的治理效果，但要从整体上解决交通噪声污染问题，必须从规划源头出发，做到预防为主，防治结合，来逐步缓解城市交通噪声污染压力。
【参考文献】
[1]王素萍.城市环境噪声污染控制途径探讨[J].噪声与振动控制.2002（2）.32～33.
[2] 洪宗辉，潘仲麟.环境噪声控制工程[M].北京：高等出版社，2002.