集装箱从20世纪60年代诞生至今,经历航运业内外各种冲突,从不被认同的“铁盒子”发展成全球最快捷的物流装备。在这一过程中,集装箱技术化解了劳资对抗、企业竞争和区域竞争等冲突,最终获得成功应用。本文从化解冲突的角度分析集装箱技术如何创造20世纪的运输革命。
1从劳资对抗走向合作
作为典型的劳动密集型行业,码头装卸业迫使码头工人在混乱的工作环境中形成“条件反射”,形成独特的文化区和不同寻常的集体精神,构成类似“族群”的保护圈。码头工人抵制任何可能使他们失去工作的变革,工会组织因此与雇主制定针对性条款。世界上许多港口都曾发生码头工人罢工事件,这些罢工导致码头生产率大幅下降,吞吐量骤然减少,许多重要的贸易港口瘫痪。这种劳资冲突在传统海运中很难改变。由于集装箱技术的应用可能影响散杂货运输,威胁码头工人的切身利益,因此遭到码头工人的抵制。码头工人认为资方破坏了他们的“工作惯例”[1],由此引发的海运业大规模工人运动则使资本家认识到加快技术进步的重要性:在罢工期间,上百艘船舶滞港,大量货物堆积,商家损失严重。
码头工人与雇主之间的对抗性劳资关系影响着货物装卸效率和海上运输安全,因此,解决劳资冲突成为发展集装箱技术不可或缺的条件。1928—1954年,机械化工会与雇主之间斗争不断,导致洛杉矶港码头生产率下降75%。由于劳资关系紧张,美国西海岸港口处理货物所耗时间由1950年的1.9工时增加到1956年的2.5工时。[2]随着集装箱技术的推广,码头工人逐渐意识到集装箱运输给他们带来的并不是“彻底的失业”,而是自动化作业条件下工作量的相应减少。以泛大西洋公司为例,集装箱技术的应用非但没有减少反而增加了码头工作岗位,并使码头作业效率不断提高。通过国际港口和仓库工人联合会与雇主间的多次谈判,1960年美国大西洋沿岸港口建立了码头工人加薪保障制度;太平洋沿岸港口则签订了《机械化和现代化协定》,雇主同意在此后4年内每年支付码头工人500万美元。
集装箱技术的应用改变了码头区存在已久的生活方式,码头工人不再像以前那样紧密结合在一起,而是相互分散、彼此隔离。事实证明,集装箱技术的成功应用带来了令人吃惊的效率:3艘中型集装箱船能够处理6艘散货船才能处理的货物,更重要的是,资本成本和运营成本分别仅为原来的1/2和2/3。[3]采用集装箱运输之前,人工装卸费约占船舶运输总费用的60%~75%,短程运输船或高速运输船的人工装卸费所占比重更大;采用集装箱运输之后,港口作业趋于机械化,船舶在港时间缩短12%~20%,运输成本降低30%~40%[4],装卸效率显著提高。
最终,集装箱技术应用通过各种协定化解了劳资冲突,航运业雇主和商家从中获得可观的经济效益,码头工人分享了技术创新的好处。码头劳资关系从对抗走向合作为集装箱运输时代的到来奠定了基础。
2从企业竞争走向联合
集装箱革命时代面临的内部障碍在于当时运输界存在各种利益冲突和竞争。在美国发展早期,内河航运一枝独秀;19世纪中叶以后,随着铁路大规模修建,内河航运受挤压,铁路运输称雄一时;20世纪初公路运输悄然兴起,铁路运输逐渐失去往日的辉煌;战后管道和航空运输犹如“黑马”加入竞争行列。由此可见,“没有竞争就没有发展,可以说是竞争促进了美国交通运输业的总体繁荣和发达”[5];但是,也有人对刚起步的集装箱运输持否定态度,称“麦克莱恩的集装箱只不过是对诞生于20世纪早期并被长期使用的运输方案的改造,是海上货运发展史中很平常的一章”。
20世纪50年代早期,近海航运被普遍认为是垂死的行业:纽约港处理的国内货物量仅为经济萧条时期的一半;没有人对近海航运进行大规模投资。在这种情况下,集装箱承担起挽救该行业的使命。20世纪50年代,卡车与轮船还互不相干。集装箱技术将陆上运输与海上运输联合起来,通过轮船、卡车、火车之间的协作,缩短装卸时间,降低转运成本。运输企业认识到:最大的支出是把货物从陆上运输工具转运到离港的轮船上,到达目的港后再把货物搬运到卡车或火车上;货物海运成本的60%~75%发生在轮船靠泊码头期间,而不是航行期间;航程中,将货物运抵启运港和从目的港运走货物这2段陆上运输的费用占总成本的50%;集装箱可以在轮船、卡车、火车之间不间断地流动,海陆联运因此成为海运发展的新引擎。
集装箱便于选择经济的运输方式(运输时间和运输费用最节省的方式),确定经济的路线类型(往复式、环形式、汇集式、辐射式)。轮船、火车与卡车的协调合作实现了运输的整体化和高效化。海陆联运结合各种经济优势:卡车承担短途陆上运输,火车承担长途陆上运输,轮船发挥低成本优势。
集装箱技术的应用化解了运输企业之间的竞争冲突,实现各方面的有机配合,衔接各运输环节,为客户提供方便、及时、高质量的服务;此外,集装箱技术的推广促进了企业之间的联合,大大提升了运输能力。
3从区域竞争走向协作
集装箱技术的应用改变了区域竞争态势,使之走向区域协作及全球化和一体化。以美国为例,西海岸与东海岸港口长期存在很大差距,西海岸港口无法应对东海岸港口有利地理位置的挑战。[6]集装箱运输要求建造巨大的起重机和集装箱堆场,纽约港把这个机会让给了西海岸港口。纽约因纽约港而繁荣,但以往优越的地理条件渐渐不再是优势。集装箱运输为西海岸港口提供了摆脱地理限制的机会,西海岸城市为满足集装箱运输的要求积极进行建设,旧金山、西雅图、洛杉矶、奥克兰等地将现代运输与经济发展有机结合:旧金山修建了足以处理8艘远洋轮船的新型“超级场站”;西雅图建造了2个集装箱场站;洛杉矶修建了长滩至港区的免费高速公路,以方便卡车进出港区,并启动5年计划为集装箱船舶建造码头和起重机;奥克兰建造了占地逾30万m2的码头,共有12个泊位。[7]
集装箱技术带来的是运输业革命,港口角色因此发生变化:港口不再围绕制造商进行建设,而是成为专业配送中心。集装箱技术在摧毁旧经济的同时建立了新经济,众多区域中心节点兴起:釜山和西雅图等落后港口现已跨入世界大港行列;在以前没有港口的地方,如英国的费利克斯托和马来西亚的丹戎佩拉帕斯等,现已建起大型港口。
集装箱技术改变港口经济布局,并大幅降低制造业成本,促使工业生产趋于全球化,使制造商可以像在周边地区销售货物一样轻易地将产品出口到国外。最初麦克莱恩的海陆公司只是开展跨大西洋集装箱运输业务,而现在集装箱运输干线已发展到全球各地,世界各国都在积极建设集装箱港口,开辟集装箱航线。地区性港口通过自身建设和投资获得竞争优势,使全球形成庞大的集装箱航运网络[8];集装箱航运帮助一些国家成为全球供应链的新的重要环节;集装箱技术实现地区之间从竞争到协作的转变,促进港口与腹地共同发展。
综上所述,技术变革可能成为化解行业冲突的突破口。集装箱技术的应用化解了劳资冲突、企业竞争和区域博弈,船公司、码头工人、制造商、消费者、地区和国家等均从集装箱技术发展中得到好处,集装箱这项技术创新给全球商业带来了奇迹。
参考文献:
[1] 霍弗 E. 狂热分子:码头工人哲学家的沉思录[M]. 梁永安,译. 桂林:广西师范大学出版社,2008:125.
[2]BOUGHEAS S,DEMETRIADES P,MORGENROTH E. Infrastructure,transport costs and trade[J].J International Economics,1999,47(1):169-189.
[3] RATH E. Container systems(materials handling and packag-ing series)[M]. New York:John Wiley & Sons Inc.,1973:20.
[4]HANNES M.The container revolution[M].Anaheim:Canterbury Press,1996:19.
[5] 王加林. 物流系统工程[M]. 北京:中国物资出版社,1987:86.
[6] TURNBULL P. Contesting globalization on the waterfront[J]. Politics and Society,2000,28(3):273-297.
[7] CARO R A. The power broker:Robert Moses and the fall of New York[M]. New York:Alfred A. Knopf,Inc.,1974:186.
[8] 武良成,郑宇劼. 中国集装箱港口竞争力研究[M]. 北京:中国经济出版社,2009:13.