会上说，“对船只来说，这是自身承受极限的问题”，但发货商却很难意识到这点。他引用了南非的一艘货船的例子，此发货商故意将25吨的香蕉报成20吨，理由是“香蕉一熟会缩水”。
沃斯科没能看到发货商误报所带来的利润，然而问题却远大于以此所减少的那点成本。发货商和货物交接人不了解一个船动力原理，他说：“顾客也可能不知道我们（承运人）需要计算船只的强度。”
其他的发言人支持他这个担忧，其中包括卡梅隆海事资源公司的史蒂夫?卡梅隆。他说，货物的湿度会增加重量，这也使得充分理解合同的实质显得更重要。
加纳搬运连锁供应商的首席董事阿里说到一种可能的原因，“发货商不报货物准确重量的理由是他们故意欺骗的，”他说，“这意味着装运两箱货物，他们只付一箱货物的运输费用。”在加纳，大多数铲车都未配备重量传感器，因此对于集装箱超重行为不能提供解决办法。
集装箱的称重并不是一件困难的事情，解决这一问题不会需要太长时间。与会的制造商热切提供最新技术，但是大部分的发言人认为这一问题不仅仅是一个承运人、码头营运商甚至发货商投资传感器就能解决的。确保承运人安全运货的责任牵涉到整个供应链，人们所忽视的恰恰是最要害的。
和记港口（英国）公司的健康与安全委员会主席大卫?威尔逊说，他相信如果不得不剔除数百只集装箱，许多码头营运商的作业效率会降低，正是这个原因，我们有一个恰当的系统。我们要在了解到集装箱的反应后再公布。
马士基航运公司的粤恩?劳瑞森透露他们公司研发了一种高级软件,它的计算机系统能够根据标准货物的重量来校正所申报的商品重量。印度茶叶的标准重量是13.2吨/集装箱，他说，如果发现所报每集装箱的重量不一样，那么我们会在系统里修正重量，正确积载，以此提高我们货船航行的安全性。
马士基的劳瑞森说，他希望看到起重机能够采用这一技术。闸口地磅测重技术已经变得很先进而且费用也不高，既然当货车通过闸口时，码头方面可以测到它的载重量，那么只要把它推广到场地测量，最后再推广到码头前沿起重机的门户称重。由于大多数事件发生在码头，这样就可以在不降低生产效率的情况下测量集装箱的重量。码头营运商现在可以将这一信息与承运人分享。
对于优秀的承运人来说，同那些优秀的码头达成一致是没有问题的，但是大部分集装箱航运公司都会与这一高科技标准相差很远。没有立法来强制集装箱测量重量，承运人为了迎合发货商还是会继续误报重量的。TT俱乐部的风险经理斯托尔斯?福克斯说，“我们看到数以万计误报货重的案例，集装箱航运业已经高度脆弱，需从风险管理的角度来敲响警钟了。”
芬兰货船集装箱保险诉求委员会主席海伦娜?可润认为一场灾难将会促使集装箱发货人强制测量货物重量。她警告说，当有人员死亡时，欧盟才会解决这个问题。
托尔斯?福克斯赞同国际海事组织来解决误报重量的问题，他说，如果发生了使国际海事组织或类似机构要求妥协的事件，那么安全线会制止它。制造商和发货人最了解货物情况，他们有责任保证准确。信息和规则已经过时了，但到底有多少被忽视了？
彼得?金恩船长，代表航运员委员会，依旧坚持要发货商学会如何协调承运人。
最终达成的意见显示没有必要订立新的法律，仅需要将现存条例实施。然而重要的一点是，承运人不是安全隐患造成的唯一责任人，集装箱重量的误报涉及到整个供应链，要从这一角度来解决问题。