工作人员等，仅民航相关客源就相当可观。
随着高速铁路网的建成，以虹桥机场为起点，时间3 h以内为界限，来确定机场旅客联运的服务范围，长三角区域基本都处于3 h旅客的辐射圈内。
由于航空吸引客流的比例按照到达时间的增加而递减，1 h和1.5 h以内到达上海的客流分别占总客流的54%和27%;2 h、2.5 h及3 h以内到达的客流分别占总客流的8%、4%和2%;到达时间大于3 h的客流占总客流的5%。因此，虹桥机场95%客流的客源地位于3 h覆蓋区内。以虹桥机场为核心在铁路沿线划分1 h、1.5 h及3 h辐射圈。在1 h覆盖区内，能充分发挥铁路作为“支线航空”的作用，该区域客流也为虹桥机场的主要潜在客流。在1.5 h覆盖区内，铁路为虹桥机场带动客流的作用降低，虹桥机场对该区域客流的吸引力较1 h覆盖区域弱，但仍属于机场服务半径的主要区域。3 h覆盖区则为以虹桥机场为核心的空铁联运在铁路网的覆盖范围。
3 空铁联运关键技术
空铁联运的顺利实施和不断完善，是空铁两大系统共同努力，相互协调配合的结果。两种大运输系统间的联合运输首先要解决好以下几方面的问题。
3.1 联运产品
3.1.1 空铁联运服务优势
空铁联运应以提供便捷，且具有竞争力的旅客运输服务为核心，并非某一固定模式形态的产品。以“经津进京”空铁联运产品为例。天津航空推出该服务产品，旅客只要选择搭乘天津航空的航班，就可以免费乘坐一次京津城际高铁。该产品在某些航线上有一定优势，如海口-天津的机票价格约为1 490元，海口-北京价格为1 700元，换乘耗时1.5h左右。呼和浩特-天津的价格约为510元左右，与至北京的机票价格相差无几，但在天津换乘仍需耗时1.5 h左右，显然没有任何优势。
3.1.2 空铁联运产品多元化
目前，为满足不同乘客群体差异，航空公司分为传统航空公司和低成本航空公司两大类。空铁联运产品也应顾及旅客群体的差异性，即一些旅客（如商务人士）更多关注时间成本，快速方便出行而选择联运服务;也有一些普通旅客更多的是希望有效降低经济成本。因此，空铁联运服务的设计应注重服务的差异化，以满足不同旅客需求。
3.1.3 联运效益
联运的实质是充分发挥各种运输方式的优势，最终实现整个交通运输系统的效益最大化。以上海地区为例，随着航班起降架次增多，上海空域资源紧张，导致航班延误状况恶化。如通过设计合理的联运产品，引导旅客选择在周边省市不同等级机场起降的航班，再通过铁路转运，不仅提高上海空域的利用率，缓解空域资源紧张的状况，更实现华东地区运输系统整体运行效率的最大化。在这一过程中，铁路运输不仅承担服务旅客的功能，更为早日将上海机场建设成为重要国际枢纽机场创造条件。
3.2 技术标准
联运是涉及2种及其以上的运输方式的协调与配合。不同运输方式在运行技术标准上存在差异，统一标准是实现联运的根本保证。如，运输生产计划、价格与结算、时刻标准、设施设备及标准、旅客与行李重量和安全检查标准、行李联运标准等技术标准，涉及国际联运，还有“一关三检”等出入境技术标准。
3.3 服务标准
空铁联运不仅是航空运输与铁路运输之间协作的一种联合运输方式，更是一种运输服务模式。目前，我国航空運输与铁路运输在服务标准上仍有较大差异。
3.3.1 在乘务人员服务水平方面
近年来，高铁乘务员的选拔和培养标准也正在向空乘人员相关标准看齐。这从一定程度上反映出两种运输方式服务水平上仍存在一定差距，但两者之间的差距在逐步缩小。
3.3.2 在客票“退改签”标准方面
空铁联运最终应实现“一票到底”的运输，而目前却无法实现。主要原因在于，铁路和航空客票在“退改签”服务方面的限制条件方面，差异较大。以全价票为例，机票客票有效期一年，其“退改签”限制很小，而火车票的限制差异较大。真正的“一票到底”的联运模式，需要在客票处理方面，重新制定相应的标准。
3.3.3 在换乘最短衔接时间方面
由于各地机场与高铁站的空间距离差异，以及出入境，行李处理等方面耗时不同，导致换乘最短衔接时间标准无法统一。最短衔接时间过短，影响客票后续航段的使用;过长，则增加旅客等待时间，降低联运服务的吸引力。
此外，要实现空铁联运除上述三方面之外，在综合交通网络规划、配套设施空间布局、提升资源利用效率、扩大联运信息共享、创新联运产品等方面也需要综合考虑。
4 结 论
高铁时代下，以上海虹桥枢纽为中心开展长三角地区空铁联运已具备全部硬件条件，并运行近7年时间。该模式有利于缓解枢纽机场空域资源瓶颈，也有利于促进区域机场群建设以及城市群经济发展，促进区域综合交通一体化的形成。
主要参考文献
[1]吴念祖.虹桥综合交通枢纽旅客联运研究[M].上海：上海科学技术出版社，2010.
[2]吴念祖.虹桥国际机场总体规划[M].上海：上海科学技术出版社，2010.