开放的不断深入，相互间的交流与合作不断增多，经济得到了高速发展，我国民航机场现大部分都装有此设备。
1 仪表着陆系统特点
ILS包括地面设备和机载设备两部分。
1.1 地面设备
ILS进近的基本地面设备主要有航向信标台（LOC）、下滑信标台（GS）、指点标。典型的ILS还需要进行灯光系统，跑道灯光系统等目视助航设备作为辅助。地面设备的配置情况决定了ILS进行的精密等级。
1.1.1 航向信标台
由一个甚高频发射机调制器，分流器及天线阵所组成。它安装在进近端的前方，航向信标台的天线阵调整适当，发射出对准跑道中心线的航道导航波束信号，利用这些波束信号进近被称为正航道进近，飞行员根据仪表指示进入航道，既能使飞行对准跑道的中心线飞行。此发射机也能向与正航道进近，航向信标波束的宽度在3～6°之间，以便在跑道入口处能够提供大约210m的信号宽度（图1）。在特定的高度层，航道信息在离开线18n mile内都是精确的，在18n mile处，无线电信号的最低接收高度高于进近航道扇区内最高地形300m，最高接收高度高于天线1350m，航向道信标的有效工作范围在航道两侧30°区域里可以延伸到10n mile，在10～18nm区域里减小为航近两侧各10°。
图1 航向信标波束的宽度图
1.1.2 下滑信标台
下滑道信标台其工作原理和航向信标台工作原理相同，都是采用和—差信号型工作方式（零基准）。下滑道信标机通常装设在跑道入口后大约300m处，并偏离跑道中心线150m，不同的是，下滑道信号只朝正航道进行一方发射。虽然下滑道信标发射机超高频（VHF）信号，此频率同与之组合的航向道信标使用的甚高频（VHF）匹配。选定了航向道频率也就自动地选定了与之组合的下滑道频率，但是在进行ILS反航道进近的过程中是不能接收到下滑信息（图2）。因此，飞行员就不能利用下滑道信息，来操纵指引飞机进行五边进近。
图2下滑信标台的信号图
1.2 机载设备工作原理
ILS系统机载设备主要有：甚高频导航接收机、水平状态指示器HSI（EHSI）、姿态指引仪ADI（EADI），指点标系统，以及飞行指引系统。甚高频导航接收机为ILS、VOR、DME所共用，由天线、接收机以及控制器组成。在控制器上选择好ILS航向台频率后，接收机自动接收航向台、下滑台信号，经过LOC线路和GS线路的处理，向飞行仪表HSI（EHSI）和ADI（EADI）输出航道和下滑道偏离信号，飞行员则通过HSI和ADI掌握飞机偏离ILS航道和下滑道的情况，为控制航迹和下滑提供依据。
2 ILS进近的实施方法
2.1 切入航向道
2.1.1 起始进近是直线、直角/U型、修正角程序
飞机是起始进近的过程中，当剩余航向△MH为45°，应参考RMI（或RBI）与HSI指示，以判断飞机是保持这一航向飞行，还是继续转变至航向道，转变改出后正好在航向道上，还是没有到或已超过航向道。另一种方法是：准时改出，当顶风转弯时，适量减小坡度，否则进入早了；顺风转弯应适量增加坡度，否则进入晚了。
2.1.2 起始进近是DME弧
沿DME弧飞行，飞机切入到航向道时，飞机航向与着陆航道垂直，这时还需修正、调整飞机姿态，才能保证飞机在五边航道上，但是这也给五边进近带来不必要的大量修正动作。
2.1.3 切入航向道的方法
按公布的程序建立修正角、直角或U型航线，以及DME弧，飞机转向五边的后半段，当飞机航向与跑道方向小于60º夹角的任意度数时，改平飞机，放切入角，保持切入航向向航向道切入。切入角的选择最佳为45º，如是顺风转弯则应适当减小切入角，以利于飞机一旦截获航向道后，能迅速转向航向道方向，减小风的影响；逆风转弯则应适当增大切入角，以利于飞机在转弯中克服风的影响，飞机改出时位于航向道上；一般情况下，减小切入角选择30º，增大切入角选择60º。在切入过程中，可根据ADF指示器、RMI和HIS指示逐渐减小切入角，以免在截获航向道信号时，因切入角大而不能及时准确地航向道内对正着陆航道而偏离航向道。
2.2 改出切入的时机和方法
飞机放好切入角后，飞行应保持好飞机状态，稳定切入航向，适时检查航道偏离杆的变化，判断改出切入的时机。航向台发出的信号有一定的范围，并有假波速存在，为保证能切到下滑道，应操纵飞机以一事实上的切入道，然后根据RBI/RMI，HSI指示提前改出，使飞机航向在着陆航向，并且刚好在五边延长线，以减少五边的操作动作过大。从理论上讲，切入角小于60°的任意角都行；如果切入角太大，切入改出所需距离D也大，这不易掌握，往往造成改出后飞机已切入五边；如果切入角太小，切入航向道过程较长，很可能造成，切入航向道时位置高于下滑道。因而，我们在飞行中习惯选用45°切入角 。
3 广州机场ILS进近五边的控制
3.1五边高度控制
对于装有DME设备的机场，可根据DME*3来配备高度或使用穿云图右下角的至入口距离及高度比来下降；对于未装DME设备的机场，则使用梯次下降（STEP DOWN），用固定下降率（一般为1000英尺/分）先下降到给定高度，然后保持飞越指定点（如远台、外指点标）；在穿云图上给定了下降梯度的航段，应该根据五边速度计算下降率下降或以不大于1000英尺/分下降率下降至DA/DH，并保持至MAP。如能见跑道则保持目视，参照VASIS指示着陆。如不能建立目视参考，应立即按穿云图公布的复飞程序复飞。
3.2 五边速度控制
各机型应该根据飞行手册公布的程序来控制五边速度。B757机型在转向五边向台时，襟翼是设定为5，速度应该调整为V REF30+40。在距FAF点1.5海里（大约30秒）时，放轮放襟翼20并调整速度为V REF30+20。在FAF时，选定着陆襟翼并调整速度为V REF30+风修正。
3.3 五边航迹控制
首先在进入五边前应该严格按照航向夹角与ADF对应指示，修正角穿云时为90—11、60—8、30—4；直角穿云时为90—16、60—11、30—6；控制好进入时机。ADF、VOR指示来判明飞机位置，向台时大偏左小偏右。在长五边离远台转远时，采用倍角修正，利用主动向台。接近远台上空时，应注意不要盲目跟台，要利用倒台的方向和速率以及近台指示来判明飞机偏左偏右；接近近台时，应采用被动向台。修正量的掌握应该据五边长短来定，五边越短修正量越小，只有这样飞机的状态才会稳定。整个进近过程，应该考虑风的影响，修正正确的偏流。
4 结语
现阶段ILS是最为可靠、最为理想的辅助进近着陆系统。要作好ILS的五边进近，首先必须在地面的时候作好飞行前准备，认真研究目的地机场的仪表进近图等，熟悉目的地机场的仪表着陆程序。在实施过程中要准确识读仪表，根据仪表指示信息正确判断出飞机位置，然后根据当时的气象条件做出正确的修正，操作动作要柔和准确。到达决断高如果跑道不能见，必须依照程序及时复飞，不能抱有试一试的心态继续进近。
参考文献：
[1] 王超，郭九霞，沈志鹏.基于基本飞行模型的4D航迹预测方法[J].西南交通大学学报.2009（02）：295-300.
[2] 李晓勇，张康，鲁素芬，等.民用运输机首飞起落航线仿真软件设计与应用[J].飞机设计.2008（06）：18-21.
[3] 肖德义.雷达管制条件下终端区航空器排序策略分析[J].空中交通管理.2008（03）：11-13.
[4] 杨昌其，王庆春，邹国良.进近雷达管制方法浅析[J].空中交通管理.
2003（05）：11-14.
[5] 高彦玺，蔡良才，吴利荣，等.某型飞机起飞航迹计算与分析[J].空军工程大学学报： 自然科学版.2000（01）：9-13.
[6] 宋花玉，蔡良才.飞机起飞航迹计算中发动机推力计算方法[J].交通运输工程学报.2010（02）：59-63.
[7] 张凤，闫国华.飞机起飞航迹计算方法研究[J].装备制造技术.2011
（11）：15-16.
[8] 王学青，时银水，朱岩.基于椭球假设的虚拟航迹生成算法[J].舰船电子对抗.2009（05）：114-116.
[9] 郭运韬，朱衍波，黄智刚.民用飞机航迹预测关键技术研究[J].中国民航大学学报.2007（01）：20-24.
[10] 王坤，王莉莉.无人机爬升转弯航迹预测[J].航空计算技术.2014
（01）：83-85.
[11] 王争艳，杨廷梧，刘上乾.一种基于目标航迹的跟踪算法[J].电子科技.2009（04）：54-56.
[12] 罗兆文，张沛，王文，等.基于GPS的飞机航迹预测方法研究[J].海洋测绘.2009（02）：35-38.
[13] 孙炜，白剑林.一种空中目标航迹的灰色预测方法[J].电光与控制.
2009（06）：12-15.
[14] 王小维，朱敏.飞行计划的航迹预测与航迹配对在ATC中的应用[J].微计算机信息.2008（28）：291-292.
[15] 吴炯，白存儒.航迹预测方法在航路飞行中的应用[J].交通与计算机.2007（01）：57-60.
[16] 郭运韬，朱衍波，黄智刚.民用飞机航迹预测关键技术研究[J].中国民航大学学报.2007（01）：20-24.
[17] 吴鹍，潘薇.基于数据挖掘的四维飞行轨迹预测模型[J].计算机应用.2007（11）：2637-2639.
[18] 彭瑛，胡明华，张颖.动态航迹推测方法[J].交通运输工程学报.
2005（01）：61-65.