面对空客的先发制人，波音一直不动声色。两次不同的回应让人明白：在与空客的对打中，波音再次扮演了“沉稳的大象”。
在中国你如果乘坐飞机，有99％的几率选择空客或者波音的飞机；而在这大概率事件中，你又有60％以上的几率选中单通道飞机，它们就是声名显赫的波音737系列和空客A320家族。
尽管垄断着全世界的飞机市场，但是为了吸引客户，空客和波音都必须不断推陈出新，确保传递出“我们一直在进步”的信号。
也正因如此，当空客在去年宣布为A320推出升级产品后，全世界的目光都投向了波音，期望看到它如何“见招拆招”。然而近一年过去，波音直至近日，才为它的737寻找到未来方向，且中间几次出现了战略摇摆。
时间回溯到2010年底，空客隆重宣布为它的A320升级版本取名为A320neo，装配新型发动机后可以为客户节油15%。面对空客的先发制人，波音一直不动声色。波音民用飞机集团总裁安波杰（Jim Albaugh）称，作为空客A320的老对手，波音737有三种方案：持续改进737现有产品性能，对737的发动机进行改装，研发全新的单通道机型，但至于选择哪一条路，波音还在权衡。
波音的谨慎不难理解。作为航空史上最畅销的机型，波音的“镇店之宝”737系列至今已累计销售超过8000架，在刚过去的2010年又交付了376架，刚刚创下公司的交付新高。
当今的民用航空业，人们喜欢用“灵活的猴子”来形容空客，相比之下，波音则扮演着“沉稳的大象”角色，它以工程师导向的文化著称，保守、务实，甚至还有一些沉闷和官僚。
没过多久，波音给出了“选择”，今年2月和5月，波音公司董事长、总裁兼CEO吉姆·迈克纳尼(Jim McNerney）两次对媒体表示，波音决定选择第三条路，即推出737的替换机型。此言一出，业内哗然。按计划，这款新机型将在2019～2020年间推出，这意味着，波音如果成功，就能遏制空客的A320 neo，如果失败，则要在单通道市场惨重折戟。无论哪种可能，这都不像往日那个追求稳妥的波音风格。
有趣的是，几个月后，迈克纳尼的言论也被推翻了：今年9月，波音正式宣布为737系列飞机换装新发动机，并将改进机型命名为737MAX——这种选择几乎与空客如出一辙。
显然，在737的战略选择上，波音再次扮演了“沉稳的大象”：即便不能在与空客的竞争中领先一步，波音至少不会承担过多风险。
737战略摇摆的背后，反映了波音内部的分歧。事实上，在经历了梦想飞机787（空客A380的竞争机型）屡屡延迟交付之后，占上风的保守派认为波音更应该谨慎前行，在保住现有市场份额的前提下小心出击，而不是承担着巨大的未知风险，贸然推出一款新机型。
在航空制造业，一架新飞机从设计到生产需要120亿～150亿美元的投资。而且一架全新的机型设计、生产之后，最关键的步骤是销售，一般新机型销售的盈亏点在300～400架之间，以波音787为例，在签了近480架订单之后生产的飞机才有利润可言。从这个角度考虑，不难理解波音“出尔反尔”的737战略。
不过需要指出的是，波音今后或将面临更加艰难的选择，因为在单通道飞机市场，波音－空客双寡头垄断的局面即将遭受更大的挑战。如加拿大的庞巴迪宣布，正在研制C系列150座的新喷气式飞机；巴西航空工业公司也宣称正在考虑支线飞机机型的增强机型。当然竞争对手还有中国的C919——它将在2014年底首飞，2016年交付用户。
这意味着，单通道飞机竞争的硝烟将在五年后更加浓烈。届时，波音不得不面临着新的选择与挑战。或许更有说服力的一个解释是，波音愿意韬光养晦，将737替代机型这个重磅武器留到未来再使用。
单通道飞机
历史
与我们的衬衫一样，飞机也分为大、中、小型号。而150座飞机就属于衬衫中最畅销的M(中)号。在“M号”飞机中，波音737飞机是历史上销售最成功的机型，截至2010年3月份，737飞机已经售出了8370架，并且这一数字还在不断被刷新。而波音737系列的对手空客320系列，至今已销售近4000架。
市场
波音2009年预测未来20年，(全球)市场对100座级以上的民用喷气机的需求约为29000架，其中超过19000架为单通道飞机(100座与200座之间)，市场价值超过14万亿美元。
而在中国市场，预测至2030年，中国将需求5000架新飞机，其中单通道飞机的需求为3550架。
竞争
庞巴迪宣布，正在研制庞CS100飞机，“将比现在的737型或A320型节油15%。”
同时，中国商用飞机有限责任公司正在生产156座的中国大飞机C919，将在2014年底首飞，2016年取得中国民航适航证并交付用户，目前，C919大型客機项目全面进入预发展阶段。
庞巴迪预测，今后20年全球将需要CS这一类型的飞机6000架，而中国C919系列飞机将在其中占到20%的市场份额，庞巴迪则占到50%。
推荐访问: 出尔反尔