当今世界能制造大型飞机的主要有三家，即美国波音、欧洲空客与俄罗斯图波列夫和伊尔。应该说，这三家制造的大飞机各有特色，他们之间有合作更有竞争，世界大飞机的市场形成了“三方演义”的局面。我国决心加入世界大飞机的制造行列，就不能不先看看这三方演义的“战场”。
波音遥遥领先
安全、舒适与服务周到是美国飞机制造公司的最终目标。你乘坐美国波音公司的飞机，这些感觉会扑面而来。因为波音公司的飞机设计师们，最拿手的是想通过“人机环境”理念解决人性化问题，这也许是其他飞机设计师们想做而难以做到的。
首先，是驾驶舱机长与副驾驶的“环境”问题。近年来，波音最前沿的技术项目是“飞行员外骨骼系统”的研究。传统的大飞机驾驶舱设计。只是针对作用在飞行员体内206块骨骼和163条肌肉上。“能较为舒适与活动”的自然负荷而设计的，而对于“飞行员外骨骼系统”却是根据人的支撑的主躯干和股骨头的移动动作。研制出一种可以穿戴式的人机共生的系统，使飞行员随心所欲，万里飞行而不感觉疲劳。
虽然，在世界大飞机的飞行人员中女性比例不高，但这不妨碍波音公司建立男女通用的“人体建模软件系统”。这个系统允许用户建立任意尺寸和比例的人体。并采用了男、女人体数据库，并用实体造型方法生成了人体模型。这样的设计结果，能对大飞机座舱的可达域和可视域进行科学的综合评价，为波音各个机型的设计和改进提供了重要依据。
波音公司还与美国阿姆斯特朗航空航天医学研究室合作，采用人机系统设计出一个仿真软件，能提供20种常人体态、包含150多种用于手操作的工具库，能在三维交互环境对生成的人体模型进行控制，目前已被美国多家航空航天部门用来评谷飞机座舱人机适配性。
如果你是飞行员，你当然想驾驶这样舒适的大飞机。同样的技术用在乘客的座椅上，这种人性化的设计当然也是技高一筹的。
难怪波音公司已经为全球145个国家的客户提供了产品和服务，在全球70个国家以及美国48个州共有雇员近160000名，全球现役的波音民用飞机接近13000架，约占全球机队总量的75％。从2000年开始，连续7年销售额都在600亿美元以上。
空客紧追不舍
以欧洲人的文明与技术，当然不甘心让美国独霸大飞机市场。于是在上个世纪的1970年，由法国、德国、英国和西班牙的宇航公司共同组建了空中客车工业公司。30年的不懈努力，终于发展成为波音公司的主要竞争对手。出现了波音公司在民用飞机市场额份不断被空客占领的局面。双方的仗没有少打，但在同时指责对方也徽当泳赫的进程中，空客公司却一天天壮大起来，并形成了咄咄逼人的态势。
2003年空中客车在全球的交付量首次超过竞争对手。跃居成为世界头号民机制造商。而且空客的发展规划也是雄心勃勃。欧洲空中客车集团的主要持股者——欧洲航天国防集团与英国航天集团共同宣布。正式推动的A380超大型客机计划，同样也得到了德国的支持。如今，A380在400座以上大型客机市场上获得了89％的市场份额。目前空中客车公司有3架A380正在同时总装，第一架已经正式投入商业运营。在中国的大飞机市场中。空客的近百架飞机，已经占领了三分之一的份额。空客的近期计划是，在5年内达到占领中国市场的50％以上。当然。这还要看中国愿意不愿意。
市场背后是技术的支撑。大飞机的现代化水平越发展，它的技术诸元、参数指标越复杂，精度更高、时效更强、信息量就越多。传统的、分散的、孤立的仪表显示方法已经远远不能满足飞行的需要。空客在这方面的先进技术，也足以让美国人吃惊。
读者知道，一架普通的战斗机有80多个仪表，而一架大飞机，竟然可以达到200个仪表。实际上，飞机的操作人员即使有三头六臂也很难把握这些大量而复杂的信息。空客在解决这个问题上下足了功夫。他们在美国人平视显示器的基础上，集中了欧洲人机工效专家进行集体攻关。成功地解决了操作员与平显系统信息交流最优化的选择问题。他们首先从视觉特征进入，宽度不能超过视界。否则要左右摆头；文本数据不能滚动的太快、也不能太慢；图像信号的亮度要和环境亮度相适应；声音信号的音色、音阶、音强要适度；还有一个问题是万万不能忽视的，这就是要将最重要的信息突出的显示在最醒目的屏幕位置和最重要的时段上。所有这些完全由人机工效专家精心设计，一架空客大飞机就这样地出现在世界市场上。
空客公司在美国、中国和日本设有全资子公司，在汉堡、法兰克福、华盛顿、北京和新加坡设有零备件中心，在图卢兹、迈阿密、汉堡和北京设有培训中心，在全球各地还有130多个驻场服务办事处。空客公司还与全球各大公司建立了行业协作和合作关系，在30个国家拥有约1500名供货商网络。
空客公司已经售出了6500多架飞机，拥有大约270家客户/运营商，自从1974年首次投入运营以来，已经交付了4400多架飞机。2005年，空中客车公司的营业额超过了200亿欧元。2006年。在这个基础又加了几十亿欧元。目前已牢固地掌握了全球一半的民用飞机订单。
俄国难与匹敌
俄罗斯是航空大国。是欧美以外唯一可以独立制造大飞机的国家。但俄罗斯的大飞机质量却显得逊色。特别是近十多年来，俄航空工业每况愈下，甚至陷入重重危机，实际已经沦为二流航空之国。
看看他的生产情况，就可以了解—二了。在最近五年时间里，民用飞机制造部门实际上处于停摆状态，每年干线飞机生产量不超过五架，俄罗斯20多年前研制的大型客机伊尔-96等，虽然当时在俄罗斯被称为最新一代大型客机，但就其技术性能而言，远不能符合现代化的要求，所谓“最新一代”已名不副实。
因为俄罗斯的大飞机制造业的信息化水平实在太落后了。欧美等西方飞机已采用了数字化控制系统。波音和空客的飞机仅用两名驾驶员操控足以，而俄罗斯飞机要用三名驾驶员。美国和欧洲飞机装备了完全符合环保标准的低噪音节能型发动机。而俄罗斯飞机发动机的噪音程度和大气层喷洒物均不符合国际标准。而这仅仅是问题的一部分，更为严重的是俄罗斯最新型飞机没有形成批量生产，在最近几年里总共生产了二十几架。一个牌子的飞机同时在不同工厂制造，生产出来的飞机在工程技术、工艺要求及配套设施上完全不同。按俄罗斯国内用户的话说，使用这样的飞机，就好像坐在由工匠在隔壁车库里自己组装的汽车上一样。机械时代的做法。与今天的体系集成思路。已经相差甚远!
三年前，俄总统监督总局对本国航空工业进行了检查，并得出结论。在不远的将来俄罗斯将完全丧失航空大国的地位。原因是，到2010年大约有50％正在运行的民用客机使用寿命将到期，而到2015年寿命到期的飞机将超过80％。目前飞机年更新率仅为飞机总数的0.3％，以如此速度更换正在运行的飞机至少要用300年。然而，俄国内航空公司需要200架新的干线飞机和300架新的支线飞机，不是300年以后。而是2010年之前。按照俄专家的评估，近期要补足民用飞机总量的空缺至少需要几十亿美元的资金。一个好端端的航空体系，因为经济支持不足，竟然落到这个地步!
当然，其关键所在还是技术问题。俄罗斯航空工业的工艺水平、安全性能及舒适程度不符合国际标准，技术服务滞后。购买俄国产飞机多数只能用于国内航线，经济上不划算，即使飞机价格便宜也仍然吸引不了用户的兴趣。
俄罗斯航空工业的衰落已是不争的事实。航空业界人士对此忧心忡忡，俄政府也并没有等闲视之，正在从不同的角度尝试着把航空工业从泥潭中拖出来，使之重新复苏。总之，俄罗斯航空工业存在很多问题，但是对此并没有一个简单的解决办法。随着国际航空市场竞争的日益激烈。各航空企业领导自身也已经开始寻找途径，以实现资金、生产工艺等方面的联合与合作，并逐步融入国际航空大家庭。