【摘 要】 介绍长江口12.5 m深水航道通航状况，阐述该深水航道与一般航道相比的特殊性和复杂性，分析影响其航运经济效益的关键技术问题，提出通航船舶分布、有无对比、单船直达运输增加的货运量、减少减载货运量等函数，计算船舶直达运输增加的效益、船舶减少减载的效益、船舶节约的时间价值、货物损耗节约效益等，得出2012年该深水航道实际产生的航运经济效益。
【关键词】 长江口12.5 m深水航道；航运经济效益；减载
长江口12.5 m深水航道开通后，对上海国际航运中心和沿江地区经济发展作出了巨大贡献，既提高了航运、港口及航运服务业的经济效益，也带动了临港产业、沿江经济带和长江流域的经济发展。本文选取2012年长江口12.5 m深水航道实际发生的经济效益作为研究对象，其他年份及其经济效益不作研究。
1 长江口12.5 m深水航道的通航状况
长江口12.5 m深水航道治理工程使长江口由治理前乘潮时可最大通过2万吨级满载船舶，发展成为治理后可保证第三、四代集装箱船和5万吨级散货船全天候满载通过；第五、六代集装箱船和10万吨级散货船乘潮满载通过；20万吨级船舶乘潮减载通过。
2012年是长江口12.5 m深水航道正式通航的第二年，全年通过船舶艘次，日均149艘次，为治理前艘次的5.8倍，其中，吃水9 m以上船舶达艘次，为治理前的5.2倍。2012年船舶货运量达10.2亿t，为治理前的4.7倍。船舶大型化发展趋势明显，平均吨位达总吨，平均载质量 t。
通过长江口12.5 m深水航道的船舶，以散杂货船、油船、危险化学品船和集装箱船为主，占总通过船舶的90%以上。各种货类运输船舶的主力船型及运量份额存在差异：散杂货主力船型吃水在7 ～11 m，载质量在1万t及以上，通过艘次占散杂货船总艘次的78.26%，货运量占散杂货总运量的82.06%；集装箱主力船型吃水在7～11 m，箱量逾 TEU，通过艘次占集装箱船总艘次的77.53%，运输箱量占集装箱总运量的81.09%；油品船主力船型吃水在7～11 m，载质量在1万t及以上，通过艘次占油品船总艘次的83.58%，油品运量占油品总运量的91.24%；危险化学品船主力船型吃水在7 ～10 m，载质量在1万～5.5万t，通过艘次占危险化学品船总艘次的70.76%，货运量占危险品总运量的79.67%。
2 航运经济效益分析的关键技术问题
长江口12.5 m深水航道不同于一般港口进港航道，在通航船舶分布规律、航道水深与货运量分布关系、有无对比边界、运输组织方式、经济效益分析方法及参数等方面具有其自身的特殊性和复杂性，是分析航运经济效益所要解决的关键技术问题。
2.1 通航船舶分布规律
确定通过长江口12.5 m深水航道的船舶流量随时间变化的分布函数是计算航道通过能力的关键。一般认为船舶到达港口或通过航道的间隔时间服从泊松分布规律，小部分船舶服从正态分布规律。长江口12.5 m深水航道的船舶流量随时间变化的分布函数并不服从泊松分布规律，而是一个二次多项式。运用Matlab软件进行拟合后得到
2.2 船型分类、吃水及货运量关系
由于长江口12.5 m深水航道通航后的实际经济效益完全不同于项目建设前的预测，因此，不能简单地套用建设项目经济评价方法，也不能利用泊松分布计算其通过能力；根据长江口12.5 m深水航道的船舶交通管理系统（VTS）和船舶自动识别系统（AIS）统计资料，每年通过船舶近5万艘次，船型千差万别，且同一艘船舶每次通过的货运量不同，因此，同样不能用几种典型船舶简单地代表实际货运情况，也不能以此简单地计算实际经济效益。船舶的经济效益并不仅仅由艘天费用决定。
实际通过船舶基础数据资料的选择也是需要注意的关键问题。由于长江河口段“三级分汊、四口入海”，而长江口12.5 m深水航道――北槽，仅是4个入海口之一，因此，不能用长江通过船舶总量数据替代，也不能用沿江港口靠离船舶的统计数据推算或凭经验估计，现场OD（Origin Destination）调查更不可行。经分析，港口的流量流向数据可以估算“整个长江口”江入海和海进江的货运量和船舶艘次，但并不能说明船舶进出“长江口深水航道”的情况，并且存在数据误差较大、受保密限制而不易获得等问题。北槽VTS、AIS的统计资料清楚记录着每一艘船舶的详细信息，是所需数据的唯一来源。由于这些数据十分庞大且不能直接采用，需要建立模型对其进行整理、分类和换算，并由此确定航道水深、船型、吃水、货运量变化的分布关系。
2.3 有无对比边界函数
“有无对比”方法是计算航道治理后经济效益的常用方法，但在实际应用中难度很大，即同一艘船舶甚至同一航道当前的运行情况与航道治理前的情况存在较大变化，如何确定“有”和“无”的状况是解决问题的关键。对于长江口12.5 m深水航道来说，治理前“无”项目的状况应是治理前的实际情况。首先，将2000年7月20日北槽正式按8.5 m维护水深通航之前的通航状况确定为“无项目”状况；其次，确定“无项目”状况的标准，即2000年北槽通过的集装箱、散杂货、油品及危险化学品等船舶吃水与载质量的拟合边界函数。通过该函数，可根据每一艘船舶“无项目”时的吃水量，换算出治理前后实际吃水量的差，即“有无项目”情况下的吃水量差。
2.4 通过船舶的运输组织方式
通过船舶的运输组织方式包括直达、候潮、减载、转运等4种情形，是决定航运经济效益的重要方面之一。由于各种货类的船舶都有其经济运距，当超过经济运距而发生中途减载或中转时，就会产生亏损，因此，理性的承运人除了远洋运输外，一般会尽量减少减载或中转，而实行港到港的直达运输。沿海和近洋运输只需考虑直达（包括乘潮）运输，远洋运输才考虑二程减载或中转。
2.5 航运经济效益分析参数和影子价格的确定
由于运费、装卸费、燃油费、汇率、运量、吞吐量等随市场、港口、码头、企业、船舶和时间而动态变化，即某一时点的数据是某个经营者的截面数据。长江口深水航道的航运经济效益分析将通过船舶的全年数据作为参考，即需要全年的平均运费、平均装卸费、平均燃油费、平均汇率以及总运量、总吞吐量等，不能直接采用某一机构或单位提供的某一时点的数据作为影子数据。因此，需采用广泛的市场调研并与航运上市公司的财务年报相结合，测算出相关航运业的单位货运量和装卸量综合价格，并以行业综合运价作为影子价格，扣除相应经济费用，得到航运净收益。燃油影子价格采用当时国际市场的中间价格；影子汇率采用当时美元兑人民币中间汇率；投资和营运维护成本不进行影子价格调整；忽略港口物流、房地产投资、资本运营等无形资产摊销的经济收益和费用。
2.6 航运经济效益分析方法的差异
长江口12.5 m深水航道的航运经济效益分析方法和条件在许多方面与《水运建设项目经济评价方法与参数》中对一般航道的设定存在明显差异。
（1）船型不同。一般航道在建设前并不存在实际通过船舶的情况，故需按典型船型计算经济效益；长江口深水航道的船舶来自世界各地或国内各港口，如果仅用几种典型船型计算，其结果与实际差别较大，故按照船舶吃水与货运量的函数关系，并根据VTS和AIS统计数据按货类逐一计算。
（2）建设性质不同。一般航道建设性质以新建为主，而长江口深水航道属于扩建，因此，需考虑航道治理前后各项指标的变化。同时，考虑影响船舶大型化和吃水增加的因素，其中：船舶大型化主要受航运业发展的影响，并不完全是航道治理的结果；吃水增加主要受深水航道治理的影响，因此，不仅要考虑船舶大型化效益，还要考虑船舶吃水增加的效益。
（3）运输环节不同。一般航道中间运输环节主要涉及船舶待闸和候潮费用，而长江口深水航道除了有候潮过程以外，还增加了减载环节，特别是大型矿石船舶在航道治理前需减载到吃水10 m才能进江，在航道治理后需减载到吃水12 m进江。因此，长江口深水航道比一般航道增加了船舶减少减载的效益，以及由此衍生出来的有关减载船舶待港时间成本、货物时间成本、货物损耗、二程船运费、装卸费和船舶艘天费等方面的节约。
（4）效益分析项目不同。一般航道经济效益分析主要包括船舶大型化效益、船舶待泊（待闸、候潮）费用节约、缩短水路运距效益、替代陆路运输费用的节约、缩短陆路运距效益、货物在途时间价值节约、其他可量化的直接经济效益等7项；经过优化后，长江口深水航道的航运经济效益主要包括船舶直达运输效益、减少减载效益、船舶和货物的时间成本、货物损耗节约等4项。
3 航道治理后增加的货运量和减少 减载的货运量
3.1 单船直达运输增加的货运量
TPC可以根据船方提供的典型船舶静水力曲线图表直接查取或者通过计算船舶方形系数获取。
3.2 同类船舶增加的货运量
3.3 减少减载的货运量
在航道治理前，吃水超过10.5 m的船舶或吃水在9～10.5 m且不能保证当日通过的船舶，都需减载运行。实际发生减载的船舶主要为外贸矿石船；集装箱船一般通过运营组织来适应航道水深而无需减载运行；煤炭船在吃水不够时，则采用亏载运输或者改用小型船舶运输，同样也无需减载运行。根据航道治理后相对于治理前的情况，减少减载的货运量为
4 航运经济效益
4.1 船舶直达运输增加的效益
经测算，2012年长江口12.5 m深水航道船舶直达运输增加的经济效益为50.77亿元，其中：散杂货船舶增加的经济效益为34.53亿元；集装箱船舶增加的经济效益为14.92亿元；油品船舶增加的经济效益为1.11亿元；危险化学品船舶增加的经济效益为0.21亿元。
4.2 船舶减少减载的效益
船舶减少减载的经济效益包括外贸矿石船减载中转港的装卸费节约和二程船舶转运费节约两个部分，其他货类船舶不存在减载。
减载中转港装卸费节约=外贸矿石船减载运量€赘劭谧靶队白蛹鄹瘢？
二程船转运费节约=外贸矿石船减载运量€灼骄司鄝姿匣踉擞白蛹鄹？
经测算，2012年应减载外贸矿石船中转港装卸费节约8.17亿元，二程船舶转运费节约4.70亿元。
4.3 船舶和货物的时间价值
由于货物时间价值相对较小，因此忽略不计。
船舶的时间价值=应减载船舶艘天费用节约+二程转运船舶艘天费用节约+减少乘潮船舶艘天费用节约；
应减载船舶艘天费用节约=应减载单船艘天费用€子踉卮八掖蝷灼骄凼奔洌？
二程转运船舶艘天费用节约=二程单船艘天费用€资导市枰檀笆縺啄旯ぷ魈焓？
减少乘潮船舶艘天费用节约=乘潮单船艘天费用€仔璩顺贝八掖蝷灼骄虺笔奔洹？
经测算，2012年应减载外贸矿石船艘天费用节约3.77亿元，二程船艘天费用节约2.15亿元，减少乘潮船舶艘天费用节约0.78亿元，因此，船舶时间节约价值达6.69亿元。
4.4 货物损耗节约
货物损耗节约=减少减载货运量€椎ノ换跷锛壑祤鬃匀换跷锼鸷摹？
根据中国港口协会《铁矿石装卸中转损耗率行业推荐标准》，大宗货类每换装或倒载一次将增加1%的自然货物损耗，因此，对装卸损耗各按1%计算。
经测算，2012年应减载外贸矿石船货物损耗节约达10.10亿元。
4.5 航运直接经济费用
航运直接经济费用包括航道治理和维护经济费用及航运企业运营的经济费用两个部分。在航运经济效益计算中，仅考虑了深水航道相对“无项目”时船舶运量的净增量、净减载量，且航运影子单价为扣除各种成本和费用进行分摊后的单位经济净效益，因此，无需单独计算航运企业运营的经济费用。2012年，长江口12.5 m深水航道治理和维护经济费用为19亿元。
5 费用效果分析及结论
综上所述，2012年长江口12.5 m深水航道产生的航运经济效益共计80.43亿元，比上年增长3.32%。增减相抵，航运净效益为61.43亿元，费用效益比为4.23。