1965年，根据著名科学家钱学森、郭永怀的构想，在聂荣臻元帅和张爱萍将军的亲切关怀下，中国空气动力研究与发展中心正式组建。高速所位于祖国川西北的大山深处。近40年来，几代气动人发扬无私奉献、不懈攀登的“风雷精神”，从无到有、从小到大，自行设计、建造了以2.4米跨声速风洞为代表的设备配套、功能齐全的亚洲最大高速风洞群。为我国自主研制的百余个新型航空航天飞行器，做出了显著的成绩和贡献。
大概许多读者都曾经听说过，飞行器真正飞上天空之前，都要被送到一种被称之为“风洞”的设备中去“吹吹风”。为什么飞行器在上天之前一定要去“吹风”呢?去年10月15日9时6分，我国“神舟”五号载人飞船在酒泉发射基地腾空而起，这一跃起令世人瞩目；10月16日6时23分，载人飞船在圆满完成21小时太空飞行任务后，安全降落在内蒙古自治区中部草原。当载誉归来的航天英雄杨利伟神情自若地走出返回舱时，祖国人民为之沸腾，世界为之惊叹。在鲜花和掌声的背后，我们又一次触摸到了“风洞”一词。初夏时节，我们慕名来到祖国的川西北大山深处——中国空气动力研究与发展中心高速所的所在地，虽然我们只停留了几天时间，但我们却已深切地感受到了那片神秘的土地上的那山、那所、那人所具有的品格和人的精神魅力。作为科技壮举的“舞台总监”，它永远不露声色地辅佐中国尖端国防科技快速前行，并为其插上腾飞的翅膀。就让我们沿着航天路上气动人的足迹记录几个片断，像托举迎风傲雪的梅花呈献给亲爱的读者。
那山——藏龙卧虎 气贯长虹
山是大自然特有的产物，历经无数岁月风吹雨打，赋予了山坚强的品格。而在这大山深处的气动人，无论来得早或晚，对山都有种特殊的感情。一位年长的研究员自豪地说：“我们每一个人都具有山的品格，我们所从事的国防事业责任重如山。”
是的，责任重如山!经过几代气动人的努力，这川西北大山深处，已成为令世人瞩目的一道科技风景。回首来时路，甘苦自心知。从古至今，人类一直在做着飞天梦想。中国有嫦娥奔月的美丽传说，国外有模仿鸟类飞行的壮举。但无论传说也好，壮举也罢，均未能获得成功。直到十九世纪末期，人们才意识到，实际上人们对作用于穿过大气的物体表面上的升力和阻力一无所知。并进一步认识到，要想飞行，首先要了解飞行器周围的空气运动状态，这就是说需要建造相应的设备来研究和我们人类最为密切的“空气”这东西。
于是有了“风洞”，有了空气动力学科学。
于是也就有了飞机、火箭、卫星、宇宙飞船驰骋天空，遨游宇宙的辉煌。
于是人类的飞天梦想变为了现实。
那么，什么是风洞呢?为什么我国的风洞要建于大山深处呢?
风洞一般称之为风洞试验。简单地讲，就是依据运动的相对性原理，将飞行器的模型或实物固定在地面人工环境中，人为制造气流流过，以此模拟空中各种复杂飞行状态，获取试验数据。这是现代飞机、导弹、火箭等研制定型和生产的最重要的一步。或者简单概括成一句话，风洞就是在地面人为地创造一个“天空”。至于我们国家的风洞为什么会选择大山深处，那是有它的历史原因。
新中国从零开始发展航空航天事业时，风洞成为制约技术发展的“瓶颈”。当发达国家拥有了高性能的飞机、导弹时，中国自己研制的飞机、设计的导弹只有花大量外汇，拿到别国的风洞去做试验，除了要看别人的脸色，其许多技术性能已没有保密可言了。
1956年2月，著名科学家钱学森向中央提出《关于建立我国防航空工业的意见书》，其中重点提到了建立我国空气动力研究试验机构的设想。两个月之后，聂荣臻被任命为国务院航空工业委员会主任，开始着手致力于我国航空科研生产机构包括空气动力机构的建设。在聂帅的领导下，国防部五院、六院等单位相继设立了空气动力研究机构，并开始有步骤地建设用以进行空气动力学研究试验的风洞设备。1959年，聂帅正式向中央提出了《关于空气动力和发动机研究院建设问题的报告》。具体提出用4至5年时间，在兰州刘家峡附近建立“中国国家空气动力和发动机研究院”的规划。李富春、邓小平两位副总理和周恩来总理均对聂帅的报告作了重要指示。但这一方案却因故未能实现。1964年，聂帅领导的国防科委成立了以钱学森为组长的空气动力十六人专家组，统筹规划全国空气动力试验设备的建设，再次提出全国集中建设一个空气动力试验研究基地的规划。但由于国防工业管理体制的变化等原因，这一规划仍然未能实现。然而，钱学森、郭永怀这两位饮誉世界的著名科学家，以远大胸怀和对世界航空航天科学发展的敏锐把握，提出了集中力量、合理配套，从高起点上进行中国空气动力学研究基地建设的宏伟蓝图，做出了从低速、高速到超高声速建设风洞设备，同时建设模型自由飞和计算空气动力学设备的长远规划，以全面满足我国未来飞机、导弹、卫星以至宇宙飞船的研制需要。
1964年底，国务院在第三届全国人民代表大会第一次会议上宣布，从1965年起，我国将进行规模空前，投资巨大的三线工程建设，当时国家从战备角度出发，将我国960万平方公里的疆域划为三个地区。我国空气动力研究试验选址的原则是：靠山、分散、设备能进入山洞。经过选址，西北连岷山余脉，东南与丘陵地带相连，山峦重迭，地形十分隐蔽的川西北大山深处被选中。此后，首批进入大山深处的398名科技人员开始在乱石林立、杂草荆棘的弹丸之地上进行着艰苦的创业，也预示着这条战线上的科技人员们在未来岁月中要以超常的代价做出巨大牺牲。
那所——科学的丰碑 飞行的摇篮
如今高速所已走过了38年的历程。38年中，高速所的科技人员有泪水，有欢笑，有失败，有辉煌。可以说，高速所是一座永恒的科学丰碑。经过几代气动人的艰苦奋斗，高速所已累积完成我国各类航空航天飞行器2000多项型号和课题研究试验，风洞试验30余万次，取得近400项国家和部委级科技进步成果奖，为国内自主研制的百余个新型航空航天飞行器，做出了显著的成绩和贡献。世界著名空气动力学家、某国宇航院院长奥里维尔博士来此参观后感叹：“我确信，这是一项能使中国走向巨大成功的世界性成就。”
是的，这是一项世界性的成就。然而，这项世界性成就的取得，却经历了一段漫长而艰苦的奋斗历程，凝聚着一代代气动人的心血与汗水。
在人类实现航空航天飞行的道路上，“音障”曾是一座险峻的高峰。
首先，“音障”可使飞行器速度难以达到超声速飞行。另一方面，当飞机飞行速度进入跨声速范围时，复杂的气流使飞机的阻力急剧增加，出
现操纵失效，造成机毁人亡的事故不胜枚举。根据飞机、导弹、卫星等飞行器研制的迫切需要，我国于1965年提出了建造一座大型跨超声速风洞设备的计划——这就是整整20年之后才变为现实的我国目前尺寸最大的1.2米跨超声速风洞。
建造跨声速风洞，首先遇到的困难是设计。在世界上第一座跨声速风洞诞生之前，有一种理论认为：跨声速范围是一个风洞不能正常工作的区域，是一个“盲点”，原因是风洞在气流接近声速时就阻塞了。虽然这一理论被突破了，但设计和建造中的难度却仍然存在着。尤其是对中国的气动工作者更是如此。根据规划，1965年4月我国正式决定建造1.2米跨超声速风洞。两个月之后，由陶祖贤主笔的设计方法出来了。这么快的速度，似乎不可思议。陶祖贤还担任了气动总体设计。对陶祖贤个人而言，这也有点不可思议。他学的是飞机设计，1958年毕业于南京航空学院飞机系飞机设计专业。他的优势，他的志向本来都在飞机设计上，并且他如愿以偿地分配到了当时我国最大的沈阳飞机制造厂。可设计飞机首先得有风洞。那时，我国的第一座跨超声速风洞正在按照某国的图纸紧张地建设着，迫切需要他这样的大学生加入进去。从此，陶祖贤再也没有离开过风洞。在担任1.2米这座我国最大的跨超声速风洞设计任务之前，陶祖贤已经在那座按照某国图纸建造的风洞里摸爬滚打了七年时间，对那些图纸他熟悉到了能背下来的程度。他参加了风洞从建设、调试到吹风试验的全过程。他和韩志华、恽起麟这些后来成为我国风洞设计、实验的专家们整天泡在一起，琢磨那座当时我国唯一的跨超声速风洞……这是一种丰厚的积累，为他后来设计1.2米风洞打下了坚实的基础。
历史同样不会忘记的是1.2米风洞劳苦功高的建设者们。这座我国最大的跨超声速风洞建设在200多米深的花岗石山洞中，这在我国、乃至世界风洞建设史上都是绝无仅有的。长达20年的建设周期，足以说明是何等艰难。正如它的负责人陈岳祥所说：20年经过的是一条艰苦曲折、悲欢交织的历程。从成立建设组那天开始，陈岳祥再没过过安稳的日子，从一个部件的安装、一个难题的解决，从几天、几十天到几个月的阶段性突击某一任务，成立过数不清的“突击队”。突击队员根据任务性质不断更换，而陈岳祥始终是担当着队长和副队长的角色。
风洞的建设历程，不只是满足于洞体结构的建造，与风洞相配套的试验技术、试验设备的建设更是极为关键的一环。高级工程师王发祥，从1980年至1990年，用了整整十年的时间，带领课题组的同志在我国最大的跨超声速风洞中，建立了成熟的捕获轨迹试验技术，为提高飞机作战能力做出了贡献。十年磨一剑。当初立项时，王发祥还兼室主任，外单位的同行一听说他要搞这个课题，直向他摇头，劝他别把前程砸在这个课题上。不提前程还好，一提前程，王发祥一狠心差点把室主任辞掉，他认准了这个课题，只要能在高速风洞里建立起可控轨迹试验技术，比什么样的前程都有意义。一次，为了解决制约课题进展的某一技术难题，王发祥竟以出差为名瞒着妻子在风洞里整整蹲了一个月。其实这样的小插曲发生在他的身上已数不胜数。
天平是风洞的心脏，是试验中的关键环节。高级工程师、风洞天平专家陆文祥，记不清自己到底设计过多少天平了，也记不清自己设计的天平为多少个航空航天型号试验服务过。1990年，某国研究中心的一位资深博士来参观时，当看到一种陆文祥设计的天平后，立即要求定购三台，并告诉陆文祥，对他研制的天平尤其感兴趣。博士走后，陆文祥在短短的半个月内，设计好图纸，分别用中英文写好设计说明，寄往某国。按照惯例，还要看实物。但一接到图纸，研究中心立即汇来了三台天平的全部货款，表示不再来看实物，可直接把天平寄去。货到之后，这位博士代表研究中心给陆文祥发来电报：无论天平的设计质量还是实际质量都是很好的，在任何载荷落下的反应都非常好。随着传感器市场的进一步扩展，陆文祥时不时地会收到地方企业、公司寄来的烫金聘书，但他哪也不想去，他的事业在这里。退休后，陆文祥放弃了地方的高薪聘请，却拿着每月只有200余元的返聘费。他说，报国干事业不是能讲价钱的事。
老一辈气动人以顽强拼搏、无私奉献、淡泊名利的崇高精神，为新时代的科技人员树立起“生命的丰碑”。
某型飞行器由于速度大、机动性强、飞行参数变化剧烈等特点，带来了特殊的空气动力学问题。这一问题甚至超越了空气动力领域，前进到了更为复杂的“气动热力学”领域。这充分说明了该型飞行器气动力问题的复杂性。为适应战略发展的需要，60年代中期，我国决定建造一座直径为0.5米的高超声速常规风洞，以承担该型飞行器在一定范围内的气动力试验。实际上，这座我国唯一的、尺寸最大的高超声速常规风洞，远远超过了最初赋予它的历史使命。自1975年建成并投入运行以来，它不仅为各类飞行器的研制做出了巨大贡献，而且为我国的一系列运载火箭、卫星等几十种型号研制进行了上万次风洞试验和实验技术研究，提供了大量准确可靠的试验数据和分析报告。基地原司令员、这座风洞最早的负责人王昌祺说：“我们几乎所有的重要飞行器的研制成功，都有‘小高超’一份功劳，都凝结着这座风洞试验人员的聪明才智和辛勤汗水”。
90年代初，我国载人航天工程项目在高速所正式立项。载人飞船系统研制是我国跨世纪的一项航天高技术工程项目，在确定飞船的总体性能指标、轨迹参数时都需要一系列准确可靠的高超声速气动特性参数。按国外研制飞船的经验，飞船的风洞试验应在1米量级的风洞中进行。鉴于我国经济实力，在相当一段时间内不可能建造1米级的常规高超声速风洞。我国飞船的研制必须立足于现有的0.5米量级风洞来提供必要的、基本的风洞试验数据。然而，由于该座风洞无法满足飞船外形、返回舱和逃逸救生系统模拟试验的气动力(热)研究的需要，因此，必须对该风洞进行较大规模的技术改造。
1993年10月，风洞技改项目正式立项。由于该座风洞试验任务繁重，原国防科工委作出指示：边技改、边试验，技改难度可想而知，而要使0.5米风洞的试验数据达到比它大一个量级的1米风洞的精确度，更是难上加难。接下这块“硬骨头”工程，该室立即成立攻关组，全体科技干部团结一心、众志成城，以“时不我待、只争朝夕”的精神斗志，全身心地投入到攻坚战中，赋予了该风洞第二次“青春”。
技改任务中，马赫数为8的水冷喷管的研制是其中的一大技术难点，为了解决高温、高压大流量条件下的密封和热应力、热变形问题，攻关组的同志放弃了一切休息时间，经过一次次的试验、分析、论证，终于找到
了解决问题的“良方”，并同时解决了喷管内型面精确度要求高的问题，获得了优质的流场品质，确保了试验数据的精确可靠。马赫数为8的水冷喷管的研制成功，实现了风洞试验马赫数从5～10的完全配套，这在国内风洞中尚属首次，满足了飞船试验的需要。
1996年6月，0.5米高超声速风洞技改课题顺利通过专家组的评审验收。技改后风洞主要性能指标已经达到国际90年代同类风洞的先进水平。在随后进行的29项国家重点型号和预研的项目测力、测热试验任务中，提供了精确可靠的试验数据，取得了明显的经济效益和社会效益，实现了技术改造与试验两不误。同时，风洞马赫数的提高、模型尺寸度增大、引射能力提高、高精度测试装置配置等，使原来必须到国外才能完成的试验项目，如今在自己的风洞中便能独立完成。
0.5米高超声速风洞的改造只是该所风洞技改的一个缩影。近年来，为适应“神舟”号飞船试验的需要，该所还先后对1.2米×1.2米跨超声速风洞、0.6米×0.6米跨超声速风洞进行了全面的技改，极大地提高了风洞试验能力，拓宽了试验领域，为“神舟”号飞船打造出一流的高速风洞试验条件。
1994年5月，我国空气动力学界一项跨世纪的工程2.4米跨声速风洞在高速所隆重奠基。为这座世界级的大型跨声速风洞设备，几代气动人盼了几十年，我国的航空航天事业也盼望了几十年。1997年12月20日，风洞试车成功，标志着我国成为第五个拥有世界级跨声速风洞的国家，为我国研制新一代先进战斗机，发展自己的大型客机提供了更加坚实的试验平台。
空气动力学是目前世界科学领域里最为活跃最具有发展潜力的学科之一。它的巨大作用我们也无需赘述。世界各发达国家对空气动力学的发展都给予了高度重视，不惜花费巨额资金建设有关空气动力试验设施和开展研究工作。美国早在80年代中期出台的震撼全球的超级跨世纪工程——“星球大战”计划中，曾把作为基础学科的空气动力学放在非常突出的重要位置上。的确，不首先在空气动力学上获得重大突破，这个将耗资1万亿美元的超级工程，很多关键技术将无法解决。紧接着在1985年发表的美国航空航天2000年计划中，也把空气动力学列为需要解决的七个问题中的第一位，而剩下的六个问题中还有四个与空气动力学有关。并花费巨额投资研制了每秒20亿次的超级计算机专门为空气动力学研究服务。
前苏联在“十月革命”胜利后的第二年，列宁就下令组建了国家空气动力研究机构——中央流体动力研究院，任命有“俄罗斯航空之父”之称的茹可夫斯基担任院长，为前苏联成为世界上另一个航空航天大国奠定了坚实的基础。二次大战之前，斯大林曾下令建造了世界上第一座可用以进行整架飞机试验的全尺寸风洞。与美国相比，前苏联在空气动力学的整体水平上毫不示弱，甚至在许多方面领先于美国，它在航空航天领域取得的一系列成绩足以说明这一点。
英、法两国在二次大战前均为名列前茅的老牌航空先进国家，战后突然发现自己比美、苏等国落后了一截，于是重振旗鼓、奋起直追。在战后第二年，法国政府便决定把因战争和被占领分散到全国各地的研究机构组织到一起，组建了国家空气动力研究机构，并在阿尔卑斯山腹地开始创建莫当试验中心，堪称世界一流的大功率空气动力试验风洞设备。曾经发明了世界上第一座风洞的英国人更是不甘落后，除了政府加强对空气动力学的领导规划之外，充分利用大学进行基础学科的研究。据有关资料透露，在英国的46所大学里，至少有30个以上高水平的空气动力研究试验室。
日本在战后受到限制的情况下，日本的航空工业曾有过长达8年的空白。但在此期间，其基础研究——空气动力学则进展神速。仅60年代，就先后仿制出11种飞机，自行设计8种飞机。
那人——给我一捧土 还你一座山
与大山里的科技干部交谈，对山外的人来说也许他们的思想有些不可理解，因为在他们的话语中出现最多的词语是祖国、事业、国防、拼搏、责任。也正是因为对祖国的深深眷恋，对国防科研事业的执着与追求，一代代气动人向着“国家中心、世界一流”这一伟大的目标，历经艰难困苦，以超然的洒脱、顽强的毅志，无怨无悔地扎根深山，奉献着青春和热血……
高速风洞洞壁干扰修正，这是一项长期困扰空气动力研究领域的世界性难题，由于风洞模拟试验环境与大气飞行环境的差异，洞壁干扰和支架干扰会影响飞行器气动试验准确性，必须进行修正，否则将引起差之毫厘、失之千里的严重后果。此项研究在国内当时是一片空白，国外发达国家也在多方面寻求出路。范召林，1983年7月毕业于南京航空航天大学空气动力学专业，现是高速所屈指可数的博士。面对这一重大难题，范召林以强烈的使命感和责任感，向空白领域发起挑战，承担了《高速风洞洞壁干扰修正的壁压法研究》的课题。为解决亚声速洞壁干扰的问题，范召林决定以理论、试验、计算相结合的方法，借鉴低速实验风洞洞壁干扰修正的壁压信息法的概念，提出了高速风洞开孔壁干扰修正的壁压法。
1991年7月，在国际自适应壁风洞和洞壁干扰修正会议上，范召林的论文引起了国内外专家的高度重视。某国宇航局资深专家评价说：该方法代表了世界上的最高水平。国内专家认为，该成果达到了90年代国际先进水平，荣获1993年国防科工委科技进步一等奖。
随着我国航空航天事业的迅猛发展，型号单位对风洞实验要求越来越高，其领域也愈发广泛。马赫数1附近的跨声速洞壁干扰是实验空气学领域众所周知的难题，长期得不到有效地解决。然而，马赫数为1附近的跨声速洞壁干扰最为严重，影响了实验结果的准确性。型号部门迫切要求早日解决先进飞行器的高精度实验要求。范召林和课题组的同志又一次历经了七年多的苦战，率先在国内研制成功了跨声速三维非线性洞壁干扰修正方法，首次解决了飞行器返回舱的跨声速洞壁干扰修正难题。1998年该成果获国防科工委科技进步一等奖。
“给我一捧土，还你一座山”，在范召林的脑海中始终闪亮着这样一句话，这也正是他视科研事业责任如山的真实写照。 1998年范召林入选国家千万人才工程第一、二层次，2001入选总装备部“1153人才工程”第一层次，国家优秀中青年科技人才奖获得者，国家“求是奖”获得者。祖国给了他一捧土，他还了祖国一座山。
科研实践是培养人才的阶梯。在科研岗位中，高速所充分发挥“传帮带”作用，大力开展岗位练兵，培养出一大批专家型、技术型科技人才，特别是在“神舟”号飞船的试验过程中，更是锻造出一支梯次合理、技术精湛的科研骨干队伍。赵忠良便是其
中的一位突出代表，他1986年7月毕业于国防科技大学空气动力学专业，现已是我国跨超、高超声速风洞动导数试验技术的学科带头人。
动导数，是影响飞行器飞行动力学的重要气动系数。返回舱在再入大气层的过程中，飞行速度跨越了高超声速、超声速及亚跨声速区域。在这种条件下，其动态特性呈强烈的非线性变化，此时，动导数数据不仅与再入安全直接相关，而且也是控制系统设计必不可少的气动数据。“返回舱动稳定性试验技术研究”是一项高难度的技术难题，赵忠良主动请缨，担任课题组组长，他把攻克难关的过程作为增长技能的绝好途径。为了尽快拿出试验结果，他与课题组的同志放弃了大量的休息时间，一头扎进资料室、分析间，创新试验方案，一次又一次更改论证。通过引进并消化外国自由振动试验装置，研制出轴承摩擦阻尼校准装置，建立了相应的数学模型，配备了专用的信号放大、采集及处理设备，首次将非线性系统辩识的处理技术应用于数据处理，并将该试验装置移植到了高超声速风洞，极大地扩展了装置的试验范围，赢得了庄逢甘院士的称赞和好评。在科研攻关的道路上，他永不停息攀登的脚步。为适应返回舱动导试验技术的要求，他经过多次研究论证，在高超声速风洞为返回舱模型建立了滚转阻尼导数试验技术，采用国际最新的轴承结构、材料工艺、气体过滤系统，使研制的气体轴承达到了高承载能力、低摩擦、可反复使用的目的，在专家鉴定会被鉴定为：该项技术达到国内领先，国际先进水平。
飞船逃逸系统是在飞船突遇紧急情况，为保护航天员的安全而设计的救生系统，使用该系统就意味着发射任务的失败。去年10月15日，载人飞船发射成功，作为飞船逃逸飞行器课题负责人的赵忠良，激动地流下了幸福的泪。“我希望这项研究成果永远都不要在飞船发射中使用。”面对笔者，赵忠良坦言。这是一位科研工作者默默无闻、无私奉献的博大胸怀。在逃逸救生的情况下，必须精确测量0～360度全攻角范围的动导数数据，试验难度可想而知。“敢拼就会赢”，赵忠良经过多次分析研究后，大胆地提出了采用液体轴承支撑的自由翻滚试验方案，在几座风洞中先后建立了自由翻滚试验装置、高精度的角度测试系统及采用系统建模参数辩识的数据处理方案，研制了先进的液体轴承，解决了风洞试验过程中准真空条件下无摩擦、液体密封的技术关键，为型号研制提供了可靠的动导数数据。该项技术在国内也是首次达到实用阶段。1999年，赵忠良荣获总装备部“中国航天工程载人飞船第一次飞行突出贡献奖”。
在笔者采访的两天时间里，老一辈气动人对气动事业的热爱与眷恋深深震动了笔者的心。曾经意气风发、风度翩翩的风流少年，历经岁月的沧桑，如今已是两鬓斑白的老人，但他们对国防科研事业的热爱、对风洞的眷恋依然没有丝毫地减弱，相反，他们更离不开亲手创建的风洞，更离不开熟悉的那片沃土。
胡成行，1966年毕业于中国科技大学空气动力学专业，我国脉动压力试验技术的专家，他已经是第二年推迟退休了。“六十几岁的老人干起工作来，比年轻人还拼命。”该室主任向笔者说道。当笔者问及他为何还坚守在岗位上时，胡成行坦言道：“与风洞相伴几十个年头，一旦说要离开还真舍不得，心里有一种空空的说不出的感觉。”朴实的话语中无不透视出老一辈气动人对事业的执着与热爱。
脉动压力是一种随时间变化的参数，当运载火箭和航空航天飞行器在大气层中飞行时，都会因湍流附面层、分离流、振荡激波等产生脉动压力。发射载人航天器的运载火箭不仅要求推力更大，且加逃逸塔，其外形更为复杂，安全可靠性要求也更高。而运载火箭外形不是纯流线型体，在其发射升空过程中，必然会出现气动分离和局部激波，从而产生很强的脉动压力，使之激起结构振动，造成某些设计部件和结构的破坏。若解决不好外形问题，轻则影响飞船仪器仪表和航天员的正常工作，重则会导致结构破坏，酿成悲剧。因此，运载火箭设计中的脉动压力试验是至关重要的一环。在“助推火箭段的脉动压力特性及全箭脉动压力特性”课题研究任务中，胡成行作为总体技术负责人，带领课题组的同志一头扎进分析间、试验场。为了确定出强脉动压力的区域及其脉动压力的强度与频率特性，为结构防振和强度设计提供可靠依据。胡成行和同事们经过几个月的艰苦奋战，自主地组建了国内第一套基于VXI总线的高通道高频响脉动压力测试系统，使采集数据能够适时显示，为运载火箭设计提供了全面、系统、准确、可靠的气动载荷数据，为确保“神舟”号飞船发射成功做出了贡献。
胡成行刚届不惑之年时就出色地完成了多项国家重点型号和飞行器脉动压力试验和激光蒸汽屏流态显示技术等课题研究。1994年，他被选为中国空气动力学会理事，1995年被国防科技大学聘为兼职硕士生导师。1999年建国50周年前夕，胡成行作为特邀代表光荣地出席了全国“两弹一星”功勋表彰大会，并荣获军队级(委级)科技进步一等奖1项，二等奖3项。两次荣立三等功，一次荣立二等功。面对新的征程，他在思考着、勾勒着，他将以孜孜不倦地执着和追求，开创气动力事业发展新辉煌。
当笔者挥手告别大山里的科技干部、告别钢铁之躯的风洞时，心中万分感慨，正是在气动人以“给我一捧土，还你一座山”的崇高精神，在祖国川西北的大山深处默默无闻地奋战着、创新着，才有今天“神五”飞天的壮举，才有武器装备现代化建设的跨越发展。
责任编辑：思 空