中国商飞公司市场预测年报（摘要）（2015—2034）

报告显示，受益于低油价，2014年全球航空公司净利润达到199亿美元，2015年则有可能上升至250亿美元。若2015年航油价格保持在每桶99.9美元，预计全行业燃油支出约1920亿美元。

低油价虽然可以使航空公司延长旧飞机的使用寿命并提高其利用率，但飞机制造商仍投入数十亿美元开发新技术，致力于提高飞机的气动力效率，降低噪音和提高燃油效率。通过飞机制造商和供应商的共同努力，预计未来新型号飞机将比现有客机降低约20%的燃油消耗，并为旅客提供更舒适的乘机环境，市场对新飞机的需求仍将持续增长。

机场、航线显著增长

2014年，全球执飞定期航班的机场共3956个，较2009年增长了27.7%（3097个）。为了提升民航产业基础设施建设，各地区或采取新建、扩建机场，增加跑道或更改跑道布局的方式，如希斯罗机场、新加坡樟宜机场分别新建第五候机楼，欧盟研究飞机可从任何方向起降的环形跑道；或通过运营管理模式革新，安检管理模式的创新，以及采用自动登机柜台、自主值机软件等方式来缓解机场饱和及配套设施不完善的现状。

全球航空公司在过去20年间不断扩展其航线网络规模，成为航空运力增长的主要推动力之一。2014年全球国内航线的平均航段距离为1034公里，相比2004年增长了8%。国际航线的平均航段距离为2855公里，相比2004年增长了1%。从全球各区域来看，在过去20年间，北美、拉美、亚太和中东地区的航空公司运营的国内航线，平均航段距离有明显的持续增长趋势。

机队年龄“年轻化”

2014年全球共有515架客机永久退役，这一数字较2013年的565架有所下降。从退役机龄来看，平均的退役年龄为24.5年，此数据较5年前的25.8年已有很大的下降。2010年后居高不下的油价带动了全球较大规模的客机退出机队运营，许多较为老旧的机型被加速替换。如：单通道喷气客机中的波音727、上一代的波音737机型，麦道DC-9、图154及图134等，在双通道喷气客机中则有如波音747、空客A300及伊尔86等机型开始退役。老旧机型的加速退役降低了近5年退役客机的平均机龄。

中国航空运输市场概况

2014年，中国整体经济增速略有放缓，但仍远高于世界平均水平。中国民航运输业完成旅客周转量6333.3亿客公里，比上年度增长12%；全年运输旅客3.9亿人次，比上年度增长10.2%。

为适应航空运输业的快速增长，中国客机机队规模（不含港澳台地区）不断扩大。截至2014年底，中国客机机队规模达2219架，其中，涡扇支线客机119架，单通道喷气客机1865架，双通道喷气客机235架。过去10年，中国客机机队一直保持增长趋势。

到2014年底，中国境内共有民用航空机场202个（不含港澳台地区），全年共完成旅客吞吐量8.3亿人次，比2013年增长10.2%。2014年，中国航空公司新增5家，总数达到43家，并有7家新近成立的航空公司开通航线正式运营；10年间，中国航空公司数量增加近一倍，近5年增速加快。但是低成本航空市场份额与国际水平相比仍有较大差距，中国低成本航空市场潜能很大。

出境游掀起“热潮”

2014年，中国的出境旅游快速增长，中国内地居民出入境达到2.3亿人次，比2013年增长18.7%。全国空港出入境超过1亿人次，比2013年增加12.2%，出入境的航班达到70万架次，比2013年增加9.9%。

出境游的需求也使得国际旅客构成发生变化，休闲旅客占比从2012年的51.7%上升至58.1%，而商务出行占比则比2012年的35%下降5个百分点至30%。

“一带一路”沿线航空市场升温

2015年3月，中国政府制定发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，致力于以新的形式使欧亚非各国联系更加紧密，使互利合作迈向新的历史高度。

航空产业在实施“一带一路”战略，实现互联互通的过程中，有着十分显著的优势：航空基础设施建设周期较短，投资相对较少，可先于公路、铁路、港口投入运营，服务“一带一路”经济建设和人员往来；航空运输速度快，效率高，能有效缩短空间距离，为全球的人员、文化、商品交流提供渠道；航空产业链条长，拉动作用强，航空运输的发展能显著带动区域经济发展，促进沿线发展中国家和新兴经济体参与全球高端产业链分工，增强区域市场凝聚力，拉动经济发展。

据统计，2014年，中国与“一带一路”沿线64个国家的货物贸易额达1.12万亿美元，占中国贸易总额的四分之一。2015年1至5月，中国企业对沿线48个国家和地区进行的直接投资额达到48.6亿美元，同比增长3.7%。预计未来10年，中国与沿线国家贸易额将翻番，人员和货物流通需求规模将空前发展，为沿线国家和地区乃至全球航空业的发展带来巨大契机，从而为民机制造业提供新的市场机遇。

全球航空市场预测

全球航空周转量增长4.7%

未来20年，预计全球航空旅客周转量（RPKs）年均增长率为4.7%，至2034年全球航空旅客周转量将达15.69万亿客公里。

中国地区未来20年旅客周转量年均增长率为6.8%，远高于其他地区。非洲市场以6.l%的年均增长率位居第二。其他新兴市场如拉美、中东、亚太地区年均增长率分别在5.7%、5.4%、5.3%，高于全球平均水平。发达市场如北美、欧洲年均增长率分别为3.1%、3.4%，增速较缓慢。

随着全球经济重心的转移，亚太地区（尤其是中国市场）、拉美地区将是航空市场增长的主要驱动力。

涡扇支线客机订单集中在90座级

目前涡扇支线客机占全球客机机队比例接近14%，预计到2034年这一比例基本保持不变。未来涡扇支线客机的市场需求集中在90座级。

未来20年，68%的现役涡扇支线客机将陆续退役，预计涡扇支线客机的交付量约为4673架，其中87%（约4052架）为90座级，ARJ21飞机也包含在这一座级中。目前涡扇支线客机的订单已集中在90座级，除ARJ21之外，该座级订单还包含E175E2、MRJ90、Superjet 100等新机型。现有制造商如庞巴迪和巴西航空工业公司的产品，与新进入者的竞争值得期待。

在美国，工会范围条款依旧重要，尽管新的协议允许更多较大座级的机型运营。新交付的90座级涡扇支线客机用于补充或替代较小座级的单通道喷气客机，同时也不断替换较早一代大型涡扇支线客机。大型涡扇支线客机和小型单通道喷气客机之间的界限正在变得模糊，新进入市场的110座级单通道喷气客机成为了最大涡扇支线客机的直接竞争者。

未来20年，新交付的飞机通常拥有更多的座位，到2034年，约89%的涡扇支线客机机队将由70座级及以上的客机组成。未来20年涡扇支线客机机队的年均增长率为3.7%，数量也将达到5638架，可供座位数年均增长率约为4.7%，平均座位数将从64座增至79座。

单通道客机依旧是销量冠军

未来二十年，市场需求量最大的依旧是单通道喷气客机。由于全新一代单通道喷气客机即将入市，到预测期末，现役机队中约77%的单通道喷气客机将被燃油效率更高的全新单通道喷气客机替换。以金砖国家为代表的新兴市场以及全球低成本模式的发展依旧是单通道喷气客机增长的重要推动力。

未来20年，预计全球将有超过24144架单通道喷气客机交付运营，其中160座级客机将占到总数的68%。单通道喷气客机机队的年均增长率为3.6%，可供座位数的年均增长率为3.9%，平均座位数将从155座增至165座。

到2034年，亚太地区（含中国）将拥有最大的单通道喷气客机机队，占全球比例将从30%增至36%。尽管欧洲和北美地区的交付量有所下降，但其机队占全球的比例仍将分别达到21%和22%。拉美地区和中东地区的交付量也有所上升，将分别占9%和6%。

随着C919等市场新进入者的出现，双寡头垄断市场的竞争格局正面临着挑战。所有的新型单通道喷气客机项目都选用了更高效的下一代发动机，如PW1000G齿轮传动涡扇发动机和LEAP先进涡扇发动机。空客公司和波音公司也通过现有机型的换发计划予以应对。

双通道客机“征战”高端市场

生产率的不断提高和新一代双通道喷气客机的引入正在促使航空公司更新其远程大座级的客机机队。如何扩大高端客户市场正成为全球大型航空公司的命脉所在。于是，替代老旧一代双通道喷气客机，使用技术更先进、客舱更舒适、燃油更高效的新一代双通道喷气客机变得更为重要。

未来20年，预计全球将有数量达8232架，总价值约2.4万亿美元的双通道喷气客机交付运营。其中，约70%的双通道喷气客机为250座级，包括200—300座的客机，该座级客机具有很强的运营灵活性和广泛的航线适应性。双通道喷气客机数量的年均增长率为4.5%，可供座位数的年均增长率为4.8%，平均座位数将从296座增至313座。未来20年，预计将有超过79%的现有双通道机队将被替换。

大多数的双通道喷气客机将用于远程航线运营，重量和燃油效率改进对运营成本的影响比短途运营更为明显。新一代双通道喷气客机采用了大量新材料以减少全机重量和维修成本，因此出现了全复合材料机身。采用全新技术的发动机能降低成本、更加环保，并拥有更大的商载航程能力。

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